El tráfico aéreo global crece con fuerza, pero la industria entra en un periodo de combustible más caro y mayor incertidumbre
El tráfico aéreo global en febrero de 2026 siguió creciendo más rápido de lo que se esperaba a comienzos del año, pero al mismo tiempo aparecieron nuevos riesgos que en los próximos meses podrían cambiar el tono del optimismo observado hasta ahora en la industria aeronáutica. Según los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la demanda global medida en kilómetros de pasajeros aumentó un 6,1 por ciento con respecto a febrero del año pasado, mientras que la capacidad aumentó un 5,6 por ciento. La ocupación de asientos alcanzó el 81,4 por ciento, el nivel más alto de febrero desde que se lleva una estadística comparable. Detrás de esas cifras también hay una fuerte demanda estacional, especialmente en Asia, pero también el hecho de que parte de los transportistas ya llevaba meses operando en condiciones de entregas limitadas de nuevos aviones, por lo que la oferta sigue siendo ajustada. Precisamente por eso, el crecimiento de febrero no es solo un indicador de la recuperación de los viajes, sino también una señal de que el mercado se acerca al punto en el que cada nuevo shock externo tiene un efecto mayor sobre los precios y la disponibilidad de vuelos.
Junto con la publicación de los datos de febrero, la IATA advirtió expresamente que al final mismo del mes estalló una guerra en Oriente Medio y que ya entonces era visible un fuerte encarecimiento del combustible. Se trata de un detalle importante porque los resultados de febrero, aunque sólidos, todavía no reflejan el impacto completo en costes y operaciones de la crisis que luego se extendió a marzo. Willie Walsh, director general de la IATA, señaló que los indicadores fundamentales de la demanda seguían siendo sólidos, pero también que sin una evaluación más clara de la duración y la intensidad del conflicto es imposible calcular con precisión el golpe total sobre las perspectivas de la industria. Lo que ya se ve es el aumento de los costes del combustible, la presión sobre las tarifas aéreas y la adaptación de los horarios de vuelo, especialmente en los mercados que dependen del tráfico hacia Oriente Medio, a través de esa región o de las cadenas de suministro procedentes de ella.
Asia y América Latina impulsan el crecimiento, Europa se mantiene estable
La imagen regional muestra que el crecimiento no está distribuido de forma uniforme, pero confirma que los mercados asiáticos y latinoamericanos son actualmente los principales motores de la expansión mundial. La región de Asia-Pacífico registró en febrero un crecimiento de la demanda total del 9,1 por ciento, con una ocupación muy alta del 85,5 por ciento. En el tráfico internacional, los transportistas de esa región lograron un crecimiento del 8,6 por ciento, y la IATA señala que los viajes con motivo del Año Nuevo lunar aportaron un impulso adicional. Destacó especialmente el tráfico entre Europa y Asia, que creció un 14 por ciento, y entre los flujos más fuertes sobresalen las conexiones de Asia con España e Italia. Ese dato indica que la recuperación ya no se limita solo a los mayores centros de conexión asiáticos, sino que se está trasladando cada vez con más fuerza a los mercados mediterráneos, las rutas turísticas y los destinos europeos secundarios.
América Latina y el Caribe fueron incluso un paso más allá. La demanda total allí aumentó un 9,2 por ciento y el tráfico internacional nada menos que un 13,5 por ciento. Al mismo tiempo, la capacidad creció más lentamente que la demanda, lo que elevó la ocupación al 84 por ciento en el tráfico total y al 85 por ciento en el tráfico internacional. Esa relación muestra que los transportistas de la región están llenando con gran eficacia la capacidad existente en este momento. En la práctica, eso significa que las compañías tienen más margen para preservar los ingresos y están menos expuestas a guerras de precios que en periodos en los que la capacidad se expande más rápido que la demanda real.
Europa, en ese panorama, parece más tranquila, pero de ningún modo débil. La demanda total aumentó un 4,9 por ciento, mientras que el tráfico internacional de los transportistas europeos fue un 5 por ciento mayor que en febrero del año pasado. Es un ritmo más lento que en Asia y América Latina, pero sigue mostrando que el mercado europeo mantiene un crecimiento estable pese a la saturación, los altos costes regulatorios y unos cuellos de botella de infraestructura ya crónicos. En su previsión sectorial de diciembre, la IATA atribuyó a Europa para 2026 el resultado financiero absoluto más fuerte entre todas las regiones, con un beneficio estimado de 14.000 millones de dólares, principalmente gracias a la disciplina en la gestión de la capacidad y a un sólido segmento leisure. Pero esa visión más optimista se formó antes de la última escalada en Oriente Medio, por lo que el resultado europeo real dependerá ahora también de hasta qué punto las rutas más largas hacia Asia, los precios más altos del queroseno y los posibles desvíos de vuelos reduzcan la eficiencia operativa lograda hasta ahora.
Norteamérica crece más despacio, Oriente Medio pierde impulso de forma brusca
Norteamérica creció en febrero de forma sensiblemente más lenta que la media mundial. La demanda total aumentó un 2,8 por ciento y el mercado doméstico de Estados Unidos apenas un 1,5 por ciento. Aun así, conviene señalar que los transportistas de allí elevaron la ocupación gracias a un crecimiento relativamente modesto de la capacidad, lo que demuestra que un volumen más lento no significa automáticamente una rentabilidad más débil. Estados Unidos y Canadá siguen siendo mercados enormes con una gran base de viajeros de negocios y de ocio, pero en esta fase del ciclo ya no impulsan el crecimiento mundial como lo hacían hace uno o dos años. Por ello, la atención se desplaza cada vez más hacia cuánto lograrán los transportistas estadounidenses trasladar el combustible más caro a los pasajeros sin provocar un golpe más serio a la demanda.
Lo que más preocupa es Oriente Medio. La región que hace solo unos meses figuraba en las proyecciones de la IATA como la más rentable del mundo por margen neto y beneficio por pasajero registró en febrero apenas un 0,8 por ciento de crecimiento de la demanda total. El tráfico internacional de los transportistas con sede en Oriente Medio aumentó solo un 0,9 por ciento, mientras que la capacidad creció más deprisa, por lo que la ocupación cayó de forma apreciable. Esa brecha es especialmente importante porque se trata de una región cuyo modelo de negocio se basa en el tránsito entre Europa, Asia, África y Oceanía. La IATA advirtió recientemente que alrededor del 10 por ciento de todos los kilómetros de pasajeros internacionales del mundo pasaron por los centros de conexión de Oriente Medio durante 2025, lo que significa que cualquier perturbación allí va mucho más allá del ámbito local. Cuando se debilita una de las áreas clave del tránsito global, las consecuencias no se observan solo en las rutas hacia el golfo Pérsico, sino también en la conectividad entre continentes, la disponibilidad de aviones de fuselaje ancho y la duración de los viajes en numerosas rutas intercontinentales.
El combustible vuelve a convertirse en el problema central de la industria
Para las aerolíneas, el combustible es, junto con la mano de obra, el mayor coste individual, por lo que cualquier cambio brusco de precios entra muy rápidamente en el precio del billete, la red de rutas y el cálculo de la rentabilidad. En diciembre de 2025, la IATA pronosticó para 2026 un entorno de costes algo más favorable, con la expectativa de que el precio medio del Brent bajara a 62 dólares por barril y el combustible para aviones a unos 88 dólares por barril. Sobre esa base se construyó también el escenario optimista en el que la industria lograría en 2026 un beneficio neto récord de 41.000 millones de dólares, pero con un margen neto todavía muy fino del 3,9 por ciento. El problema es que ese marco cambió de forma significativa en solo unas pocas semanas.
Según el monitor actual de la IATA, el precio medio global del combustible para aviones la semana pasada fue de 195,19 dólares por barril, mientras que el Argus US Jet Fuel Index estadounidense alcanzó el 30 de marzo los 4,62 dólares por galón. Al mismo tiempo, la Agencia Internacional de la Energía advirtió en su informe de marzo que la guerra en Oriente Medio está creando la mayor perturbación del suministro de petróleo en la historia del mercado global, con una caída drástica de los flujos a través del estrecho de Ormuz, un cuello de botella clave para el comercio energético mundial. Associated Press informó el 31 de marzo de que el precio de la gasolina en Estados Unidos volvió a superar los cuatro dólares por galón por primera vez desde 2022, precisamente bajo el impacto de la guerra y de las perturbaciones en los flujos energéticos. Para las aerolíneas, esto significa una doble presión: por un lado, repostajes más caros y, por otro, el peligro de que mayores costes de transporte frenen la economía en general, el consumo y la demanda turística.
A mediados de marzo, la IATA subrayó además que, para el sector, a menudo son más difíciles que el propio alto precio del combustible precisamente los cambios bruscos e imprevisibles. Cuando los transportistas planifican su red, sus tarifas y sus estrategias de cobertura, el peor escenario no es necesariamente un combustible caro de forma permanente, sino saltos rápidos que derriban en poco tiempo los cálculos anteriores. En la situación actual, esto es especialmente visible porque las compañías entraron en 2026 esperando un entorno energético relativamente más estable y ya al final del primer trimestre se encontraron con una nueva ola de volatilidad.
África sigue creciendo, pero continúa siendo el eslabón más vulnerable
A primera vista, las cifras africanas de febrero parecen sólidas. La demanda total aumentó un 11,9 por ciento, más que en cualquier otra región, pero la capacidad creció aún más rápido, un 13,1 por ciento, por lo que la ocupación cayó al 75 por ciento, la más baja entre todos los grandes mercados. En el tráfico internacional, los transportistas africanos registraron un crecimiento del 4,8 por ciento, pero también allí con una caída de la ocupación. Ese es un buen ejemplo de por qué las tasas de crecimiento por sí solas no cuentan toda la historia. El continente tiene una demanda creciente y un gran potencial a largo plazo, pero el entorno empresarial sigue siendo uno de los más difíciles del mundo.
Ya en diciembre, la IATA advirtió que África probablemente crecería en 2026 más rápido que la media mundial, alrededor del 6 por ciento, pero con un beneficio esperado de apenas 200 millones de dólares y unos 1,3 dólares de beneficio por pasajero, muy por debajo de la media mundial de 7,9 dólares. Entre las principales razones figuran los altos costes del combustible, los impuestos y tasas, la navegación cara, el mantenimiento y el capital más costosos, la débil conectividad mutua y los fondos bloqueados procedentes de la venta de billetes. Según los datos de la IATA, África representaba a finales de octubre de 2025 el 79 por ciento de los fondos de aerolíneas bloqueados a nivel mundial, y el mayor problema individual era Argelia. En otras palabras, el mercado africano no se queda rezagado por falta de interés en viajar, sino por obstáculos estructurales que dificultan a los transportistas convertir el crecimiento en un beneficio estable.
Qué viene para los precios de los billetes y la oferta de vuelos
Las primeras señales ya apuntan a que parte de los costes acabará recayendo sobre los pasajeros. La IATA afirma abiertamente que los billetes de avión ya están subiendo y que los horarios de vuelo se están ajustando en áreas relacionadas con Oriente Medio y el suministro de combustible. Walsh advirtió además que el crecimiento previsto de la capacidad para marzo se desaceleró al 3,3 por ciento, mientras que las proyecciones anteriores hablaban de más del 5 por ciento. Este es un indicador importante porque muestra que los transportistas no esperan solo el desenlace final del conflicto, sino que ya están cambiando decisiones operativas. Allí donde los vuelos tienen que desviarse o alargarse, aumenta el consumo de combustible, disminuye la utilización de la flota y se abre espacio para billetes de última disponibilidad más caros en las rutas más demandadas.
Para los pasajeros, esto no significa necesariamente un salto general e inmediato de precios en todos los mercados. En las rutas europeas y norteamericanas competitivas, parte de los transportistas probablemente intentará mantener modelos de precios más agresivos para no perder cuota de mercado. Pero en las rutas largas, especialmente las que dependen de los centros del Golfo o atraviesan corredores sensibles, el margen para tarifas más baratas podría estrecharse rápidamente. También hay que contar con efectos secundarios: mantenimiento más caro de flotas antiguas, mayores precios de leasing, retrasos en la entrega de nuevos aviones y aumento de los costes regulatorios, especialmente en Europa.
La fuerte demanda no basta por sí sola
El mensaje fundamental de los datos de febrero es que el deseo de viajar no se ha debilitado. La IATA sigue estimando que el número de pasajeros en todo 2026 podría alcanzar los 5.200 millones, con una ocupación anual récord del 83,8 por ciento y una tendencia a largo plazo hacia una demanda mundial más de dos veces mayor para 2050. Esto confirma que el tráfico aéreo sigue siendo uno de los indicadores más importantes de la movilidad, el turismo, el comercio y el pulso económico general. Pero esos mismos datos también muestran lo sensible que es la industria cuando una demanda elevada choca con combustible caro, un shock geopolítico y una oferta limitada.
Por ello, febrero de 2026 puede leerse de dos maneras. Por un lado, se trata de otro muy buen mes para el tráfico aéreo global, con un crecimiento pronunciado en Asia y América Latina y resultados sólidos en Europa. Por otro, justo en ese mismo momento quedó claro con qué rapidez puede deteriorarse el entorno empresarial cuando surge una crisis en un espacio decisivo tanto para la energía como para los flujos aéreos intercontinentales. En los próximos meses será decisivo si el shock de costes se mantiene el tiempo suficiente como para que los transportistas lo absorban mediante tarifas más altas y disciplina de capacidad, o si se convierte en una perturbación más duradera que cambiará las previsiones para todo 2026.
Fuentes:- IATA – publicación sobre la demanda global de pasajeros en febrero de 2026, los resultados regionales y la advertencia sobre el aumento de los costes del combustible (enlace)
- IATA – previsión sectorial para 2026, incluido el beneficio, los márgenes, el número esperado de pasajeros y las proyecciones de costes (enlace)
- IATA – visión general de los problemas estructurales de la aviación africana, la rentabilidad, los costes y la conectividad (enlace)
- IATA – datos sobre los fondos bloqueados de las aerolíneas y la concentración del problema en África y Oriente Medio (enlace)
- IATA – monitor de precios del combustible para aviones con los datos semanales más recientes (enlace)
- Airlines for America – Argus US Jet Fuel Index para el 30 de marzo de 2026 (enlace)
- Agencia Internacional de la Energía – informe de marzo sobre el mercado del petróleo y las perturbaciones del suministro debidas a la guerra en Oriente Medio (enlace)
- Associated Press – informe del 31 de marzo de 2026 sobre el aumento de los precios del combustible en Estados Unidos bajo el impacto de la guerra y las perturbaciones a través del estrecho de Ormuz (enlace)
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