Der globale Luftverkehr wächst stark, doch die Branche tritt in eine Phase teureren Treibstoffs und größerer Unsicherheit ein
Der globale Luftverkehr ist im Februar 2026 weiter schneller gewachsen, als zu Jahresbeginn erwartet worden war, gleichzeitig traten jedoch neue Risiken auf, die in den kommenden Monaten den Ton des bisherigen Optimismus in der Luftfahrtbranche verändern könnten. Nach Angaben der International Air Transport Association stieg die globale Nachfrage, gemessen in Passagierkilometern, im Vergleich zum Februar des Vorjahres um 6,1 Prozent, während die Kapazität um 5,6 Prozent zunahm. Die Sitzplatzauslastung erreichte 81,4 Prozent und damit den höchsten Februarwert, seit vergleichbare Statistiken geführt werden. Hinter diesen Zahlen stehen auch eine starke saisonale Nachfrage, insbesondere in Asien, aber auch die Tatsache, dass ein Teil der Fluggesellschaften bereits seit Monaten unter Bedingungen eingeschränkter Auslieferungen neuer Flugzeuge operierte, sodass das Angebot weiter angespannt bleibt. Genau deshalb ist das Wachstum im Februar nicht nur ein Indikator für die Erholung des Reiseverkehrs, sondern auch ein Signal dafür, dass sich der Markt einem Punkt nähert, an dem jeder neue externe Schock größere Auswirkungen auf Preise und die Verfügbarkeit von Flügen hat.
Mit der Veröffentlichung der Februardaten warnte die IATA ausdrücklich davor, dass ganz am Ende des Monats im Nahen Osten Krieg ausgebrochen sei und dass bereits damals ein sprunghafter Anstieg der Treibstoffpreise sichtbar gewesen sei. Das ist ein wichtiges Detail, denn die Ergebnisse für Februar spiegeln trotz ihrer Stärke noch nicht die vollen Kosten- und Betriebsauswirkungen der Krise wider, die sich anschließend auf den März ausweitete. Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, erklärte, die grundlegenden Nachfrageindikatoren seien solide geblieben, doch ohne eine klarere Einschätzung von Dauer und Intensität des Konflikts sei es unmöglich, die volle Belastung für die Branchenaussichten präzise zu berechnen. Bereits jetzt sichtbar sind steigende Treibstoffkosten, Druck auf die Flugtarife und Anpassungen der Flugpläne, insbesondere auf Märkten, die vom Verkehr in den Nahen Osten, durch ihn hindurch oder von Lieferketten aus der Region abhängen.
Asien und Lateinamerika treiben das Wachstum, Europa bleibt stabil
Das regionale Bild zeigt, dass das Wachstum nicht gleichmäßig verteilt ist, bestätigt jedoch, dass gerade die asiatischen und lateinamerikanischen Märkte derzeit die Hauptmotoren der weltweiten Expansion sind. Die Asien-Pazifik-Region verzeichnete im Februar ein Wachstum der Gesamtnachfrage von 9,1 Prozent bei einer sehr hohen Auslastung von 85,5 Prozent. Im internationalen Verkehr erzielten Fluggesellschaften aus dieser Region ein Wachstum von 8,6 Prozent, und die IATA führt an, dass Reisen anlässlich des Mondneujahrs zusätzlichen Schwung brachten. Besonders hervor stach der Verkehr zwischen Europa und Asien, der um 14 Prozent zunahm, wobei sich die Verbindungen Asiens mit Spanien und Italien unter den stärksten Strömen hervorheben. Diese Angabe zeigt, dass die Erholung nicht mehr nur auf die größten asiatischen Drehkreuze beschränkt ist, sondern zunehmend auch auf Mittelmeermärkte, touristische Routen und sekundäre europäische Destinationen übergreift.
Lateinamerika und die Karibik gingen sogar noch einen Schritt weiter. Dort stieg die Gesamtnachfrage um 9,2 Prozent, der internationale Verkehr sogar um 13,5 Prozent. Gleichzeitig wuchs die Kapazität langsamer als die Nachfrage, was die Auslastung im Gesamtverkehr auf 84 Prozent und im internationalen Verkehr auf 85 Prozent anhob. Ein solches Verhältnis zeigt, dass die Fluggesellschaften der Region die vorhandenen Kapazitäten derzeit sehr effizient füllen. In der Praxis bedeutet das, dass die Unternehmen mehr Spielraum haben, ihre Einnahmen zu sichern, und weniger Preiskriegen ausgesetzt sind als in Phasen, in denen die Kapazität schneller wächst als die tatsächliche Nachfrage.
Europa wirkt in diesem Bild ruhiger, aber keineswegs schwach. Die Gesamtnachfrage stieg um 4,9 Prozent, während der internationale Verkehr europäischer Fluggesellschaften um 5 Prozent höher lag als im Februar des Vorjahres. Das ist ein langsameres Tempo als in Asien und Lateinamerika, zeigt aber weiterhin, dass der europäische Markt trotz Sättigung, hoher Regulierungskosten und bereits chronischer infrastruktureller Engpässe ein stabiles Wachstum aufrechterhält. In ihrer Branchenprognose vom Dezember schrieb die IATA Europa für 2026 das stärkste absolute Finanzergebnis aller Regionen zu, mit einem geschätzten Gewinn von 14 Milliarden Dollar, vor allem dank Disziplin beim Kapazitätsmanagement und einem starken Leisure-Segment. Dieser optimistischere Ausblick entstand jedoch vor der jüngsten Eskalation im Nahen Osten, sodass die tatsächliche europäische Entwicklung nun auch davon abhängen wird, in welchem Maß längere Routen nach Asien, höhere Kerosinpreise und mögliche Umleitungen von Flügen die bisherige operative Effizienz aufzehren.
Nordamerika wächst langsamer, der Nahe Osten verliert abrupt an Schwung
Nordamerika wuchs im Februar deutlich langsamer als der weltweite Durchschnitt. Die Gesamtnachfrage nahm um 2,8 Prozent zu, und der Inlandsmarkt der USA lediglich um 1,5 Prozent. Dennoch ist zu beachten, dass die dortigen Fluggesellschaften die Auslastung dank eines vergleichsweise bescheidenen Kapazitätswachstums erhöhten, was zeigt, dass ein geringeres Volumen nicht automatisch eine schwächere Profitabilität bedeutet. Die Vereinigten Staaten und Kanada bleiben gewaltige Märkte mit einer großen Basis an Geschäfts- und Privatreisenden, doch in dieser Phase des Zyklus tragen sie das weltweite Wachstum nicht mehr so wie vor ein oder zwei Jahren. Der Fokus verlagert sich deshalb zunehmend auf die Frage, inwieweit US-Fluggesellschaften in der Lage sein werden, teureren Treibstoff auf die Passagiere umzulegen, ohne die Nachfrage ernsthaft zu treffen.
Am meisten beunruhigt der Nahe Osten. Die Region, die noch vor wenigen Monaten in den IATA-Projektionen als die profitabelste der Welt nach Nettomarge und Gewinn pro Passagier galt, verzeichnete im Februar nur 0,8 Prozent Wachstum der Gesamtnachfrage. Der internationale Verkehr der im Nahen Osten ansässigen Fluggesellschaften stieg lediglich um 0,9 Prozent, während die Kapazität schneller zunahm, sodass die Auslastung deutlich zurückging. Diese Diskrepanz ist besonders wichtig, weil es sich um eine Region handelt, deren Geschäftsmodell auf dem Transit zwischen Europa, Asien, Afrika und Ozeanien beruht. Die IATA warnte kürzlich, dass im Verlauf des Jahres 2025 rund 10 Prozent aller weltweiten internationalen Passagierkilometer durch Drehkreuze im Nahen Osten verliefen, was bedeutet, dass jede Störung dort weit über lokale Grenzen hinausgeht. Wenn eines der wichtigsten globalen Transitgebiete schwächer wird, zeigen sich die Folgen nicht nur auf Routen zum Persischen Golf, sondern auch bei der Konnektivität zwischen den Kontinenten, der Verfügbarkeit von Großraumflugzeugen und der Reisedauer auf zahlreichen interkontinentalen Strecken.
Treibstoff wird erneut zum zentralen Problem der Branche
Für Fluggesellschaften ist Treibstoff neben der Arbeitskraft der größte einzelne Kostenfaktor, sodass jede plötzliche Preisänderung sehr schnell in den Ticketpreis, das Streckennetz und die Rentabilitätsrechnung einfließt. Im Dezember 2025 prognostizierte die IATA für 2026 ein etwas günstigeres Kostenumfeld, mit der Erwartung, dass der durchschnittliche Brent-Preis auf 62 Dollar pro Barrel und Kerosin auf etwa 88 Dollar pro Barrel fallen würde. Auf dieser Annahme beruhte auch das optimistische Szenario, in dem die Branche 2026 einen Rekord-Nettogewinn von 41 Milliarden Dollar erzielen würde, allerdings bei einer weiterhin sehr dünnen Nettomarge von 3,9 Prozent. Das Problem besteht darin, dass sich dieser Rahmen innerhalb weniger Wochen erheblich verändert hat.
Laut dem aktuellen IATA-Monitor lag der globale Durchschnittspreis für Flugtreibstoff in der vergangenen Woche bei 195,19 Dollar pro Barrel, während der amerikanische Argus US Jet Fuel Index am 30. März 4,62 Dollar pro Gallone erreichte. Gleichzeitig warnte die Internationale Energieagentur in ihrem Märzbericht, dass der Krieg im Nahen Osten die größte Störung der Ölversorgung in der Geschichte des globalen Marktes verursache, verbunden mit einem dramatischen Rückgang der Ströme durch die Straße von Hormus, die ansonsten ein zentrales Nadelöhr für den weltweiten Energiehandel ist. Associated Press berichtete am 31. März, dass der Benzinpreis in den Vereinigten Staaten erstmals seit 2022 wieder über vier Dollar pro Gallone gestiegen sei, gerade unter dem Einfluss des Krieges und der Störungen in den Energieströmen. Für Fluggesellschaften bedeutet das doppelten Druck: einerseits teureres Tanken und andererseits die Gefahr, dass höhere Transportkosten die breitere Wirtschaft, den Konsum und die touristische Nachfrage bremsen.
Mitte März betonte die IATA zusätzlich, dass für den Sektor oft gerade plötzliche und unvorhersehbare Veränderungen schwerer wiegen als der an sich hohe Treibstoffpreis. Wenn Fluggesellschaften ihr Netzwerk, ihre Tarife und ihre Hedging-Strategien planen, ist das schlimmste Szenario nicht unbedingt dauerhaft teurer Treibstoff, sondern rasche Preissprünge, die in kurzer Zeit frühere Berechnungen zunichtemachen. In der aktuellen Situation ist das besonders sichtbar, weil die Unternehmen mit der Erwartung eines relativ stabileren Energieumfelds in das Jahr 2026 eingetreten sind und bereits gegen Ende des ersten Quartals mit einer neuen Welle der Volatilität konfrontiert waren.
Afrika wächst weiter, bleibt aber das verwundbarste Glied
Auf den ersten Blick sehen die afrikanischen Zahlen für Februar stark aus. Die Gesamtnachfrage stieg um 11,9 Prozent, mehr als in jeder anderen Region, doch die Kapazität wuchs mit 13,1 Prozent noch schneller, sodass die Auslastung auf 75 Prozent sank, den niedrigsten Wert unter allen großen Märkten. Im internationalen Verkehr verzeichneten afrikanische Fluggesellschaften ein Wachstum von 4,8 Prozent, aber auch dort bei sinkender Auslastung. Das ist ein gutes Beispiel dafür, warum Wachstumsraten allein nicht die ganze Geschichte erzählen. Der Kontinent hat eine wachsende Nachfrage und ein großes langfristiges Potenzial, doch das Geschäftsumfeld bleibt eines der schwierigsten der Welt.
Bereits im Dezember warnte die IATA, dass Afrika im Jahr 2026 wahrscheinlich schneller als der weltweite Durchschnitt wachsen werde, um etwa 6 Prozent, jedoch bei einem erwarteten Gewinn von nur 200 Millionen Dollar und rund 1,3 Dollar Gewinn pro Passagier, was weit unter dem globalen Durchschnitt von 7,9 Dollar liegt. Als Hauptgründe werden hohe Treibstoffkosten, Steuern und Gebühren, teure Navigation, teurere Wartung und Kapital, schwache gegenseitige Konnektivität sowie blockierte Mittel aus Ticketverkäufen genannt. Nach IATA-Angaben entfielen Ende Oktober 2025 79 Prozent der weltweit blockierten Airline-Gelder auf Afrika, wobei Algerien das größte Einzelproblem darstellte. Mit anderen Worten: Der afrikanische Markt bleibt nicht wegen mangelnden Interesses am Reisen zurück, sondern wegen struktureller Hürden, die es den Fluggesellschaften erschweren, Wachstum in stabilen Gewinn umzuwandeln.
Was als Nächstes für Ticketpreise und Flugangebot kommt
Die ersten Signale deuten bereits darauf hin, dass ein Teil der Kosten bei den Passagieren landen wird. Die IATA erklärt offen, dass Flugtickets bereits teurer werden und dass Flugpläne in Gebieten angepasst werden, die mit dem Nahen Osten und der Treibstoffversorgung verbunden sind. Walsh warnte dabei auch, dass sich das geplante Kapazitätswachstum für März auf 3,3 Prozent verlangsamt habe, während frühere Projektionen von mehr als 5 Prozent ausgingen. Das ist ein wichtiger Indikator, weil er zeigt, dass die Fluggesellschaften nicht nur auf den endgültigen Ausgang des Konflikts warten, sondern bereits jetzt ihre operativen Entscheidungen ändern. Dort, wo Flüge umgeleitet oder verlängert werden müssen, steigt der Treibstoffverbrauch, die Flottenauslastung sinkt und es entsteht Raum für teurere letzte verfügbare Tickets auf stark nachgefragten Strecken.
Für die Passagiere bedeutet das nicht zwangsläufig einen allgemeinen und sofortigen Preissprung auf allen Märkten. Auf wettbewerbsintensiven europäischen und nordamerikanischen Routen werden einige Fluggesellschaften wahrscheinlich versuchen, aggressivere Preismodelle beizubehalten, um keinen Marktanteil zu verlieren. Auf Langstrecken jedoch, insbesondere auf solchen, die von Golf-Drehkreuzen abhängen oder durch sensible Korridore verlaufen, könnte sich der Spielraum für günstigere Tarife rasch verengen. Dabei sind auch sekundäre Effekte zu berücksichtigen: teurere Wartung älterer Flotten, höhere Leasingpreise, Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Flugzeuge und steigende Regulierungskosten, insbesondere in Europa.
Starke Nachfrage allein reicht nicht aus
Die grundlegende Botschaft der Februardaten lautet, dass der Wunsch zu reisen nicht nachgelassen hat. Die IATA schätzt weiterhin, dass die Zahl der Passagiere im gesamten Jahr 2026 5,2 Milliarden erreichen könnte, bei einer rekordhohen jährlichen Auslastung von 83,8 Prozent und einem langfristigen Trend hin zu mehr als doppelt so hoher weltweiter Nachfrage bis zum Jahr 2050. Das bestätigt, dass der Luftverkehr einer der wichtigsten Indikatoren für Mobilität, Tourismus, Handel und den allgemeinen wirtschaftlichen Puls bleibt. Dieselben Daten zeigen aber auch, wie empfindlich die Branche ist, wenn hohe Nachfrage auf teuren Treibstoff, einen geopolitischen Schock und ein begrenztes Angebot trifft.
Der Februar 2026 kann daher auf zwei Arten gelesen werden. Einerseits handelt es sich um einen weiteren sehr guten Monat für den globalen Luftverkehr, mit ausgeprägtem Wachstum in Asien und Lateinamerika sowie soliden Ergebnissen in Europa. Andererseits wurde genau im selben Moment deutlich, wie schnell sich das Geschäftsumfeld verschlechtern kann, wenn eine Krise in einem Gebiet auftritt, das sowohl für Energie als auch für interkontinentale Luftströme entscheidend ist. In den kommenden Monaten wird entscheidend sein, ob der Kostenschock kurz genug anhält, damit die Fluggesellschaften ihn durch höhere Tarife und Disziplin bei den Kapazitäten auffangen können, oder ob er sich in eine länger anhaltende Störung verwandelt, die die Prognosen für das gesamte Jahr 2026 verändern wird.
Quellen:- IATA – Mitteilung zur globalen Passagiernachfrage im Februar 2026, zu regionalen Ergebnissen und zur Warnung vor steigenden Treibstoffkosten (Link)
- IATA – Branchenprognose für 2026, einschließlich Gewinn, Margen, erwarteter Passagierzahl und Kostenprojektionen (Link)
- IATA – Überblick über die strukturellen Probleme der afrikanischen Luftfahrt, Profitabilität, Kosten und Konnektivität (Link)
- IATA – Daten zu blockierten Mitteln von Fluggesellschaften und zur Konzentration des Problems in Afrika und im Nahen Osten (Link)
- IATA – Monitor der Flugtreibstoffpreise mit den neuesten wöchentlichen Daten (Link)
- Airlines for America – Argus US Jet Fuel Index für den 30. März 2026 (Link)
- Internationale Energieagentur – Märzbericht über den Ölmarkt und Versorgungsstörungen aufgrund des Krieges im Nahen Osten (Link)
- Associated Press – Bericht vom 31. März 2026 über den Anstieg der Kraftstoffpreise in den USA unter dem Einfluss des Krieges und der Störungen durch die Straße von Hormus (Link)
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Erstellungszeitpunkt: 3 Stunden zuvor