Le commerce mondial entre dans une période de risque plus coûteuse : les coûts du transport, de l’assurance et de l’énergie augmentent

Le commerce mondial entre dans une nouvelle période de risque plus coûteux

Le commerce international entre de nouveau dans une phase où le risque géopolitique n’est plus un coût marginal de l’activité, mais un poste de plus en plus visible dans le prix final des marchandises. Après une période durant laquelle les chaînes d’approvisionnement mondiales se sont progressivement stabilisées après les perturbations liées à la pandémie, une nouvelle vague de tensions sécuritaires, de redirections des routes maritimes, de primes d’assurance plus élevées et de flambées des tarifs de transport remet une vieille question au centre du débat économique : combien coûte réellement l’incertitude. Des fabricants et armateurs aux importateurs, commerçants et clients finaux, de plus en plus d’acteurs du marché partent du principe que les marchandises ne transitent plus seulement par un réseau logistique, mais aussi par une zone de risque politique, militaire et réglementaire.

Cela se voit particulièrement en mer, qui assure encore l’essentiel du commerce mondial de marchandises. Selon la CNUCED, le transport maritime assure plus de 80 pour cent du commerce mondial de marchandises en volume, de sorte que toute perturbation plus sérieuse sur les routes clés passe très rapidement d’un sujet sectoriel à un problème macroéconomique. Lorsque les navires évitent le canal de Suez et la mer Rouge pour des raisons de sécurité et naviguent autour du cap de Bonne-Espérance, cela ne signifie pas seulement un voyage plus long. Cela signifie une consommation de carburant plus élevée, des coûts d’équipage plus élevés, un besoin accru de capacité maritime supplémentaire, des horaires différents dans les ports, des cycles de livraison plus longs et une pression accrue sur les assureurs. Dans un tel environnement, même un incident de courte durée peut se transformer en réaction en chaîne qui frappe les prix du fret, les délais de livraison et les plans d’affaires dans les industries qui dépendent d’une logistique précise.

Les routes restent ouvertes, mais à un prix plus élevé

Le signal le plus clair vient du secteur du transport de conteneurs. Le Drewry World Container Index publié le 12 mars a montré une hausse hebdomadaire de huit pour cent, à 2 123 dollars pour un conteneur de 40 pieds, les prix sur la liaison Shanghai–Rotterdam ayant augmenté de 19 pour cent et ceux de la route vers Gênes de 10 pour cent. De tels mouvements ne signifient pas un retour aux niveaux extrêmes des phases les plus chaotiques de la pandémie, mais ils confirment que le marché est de nouveau sensible aux chocs sécuritaires et aux changements de routes. Lorsque les compagnies maritimes doivent intégrer un risque supplémentaire dans les prix, cela se répercute très rapidement sur les importateurs, les distributeurs et les fabricants qui travaillent avec de faibles marges et de longues chaînes d’approvisionnement.

Dans ses analyses pour 2026, la CNUCED avertit que le commerce mondial entre dans un environnement plus complexe et plus fragmenté, dans lequel les tensions géopolitiques, les nouveaux droits de douane, l’incertitude réglementaire et la reconfiguration des chaînes d’approvisionnement créent ensemble une logique économique différente de celle à laquelle le secteur des entreprises s’était habitué à l’époque d’une croissance tirée par la mondialisation, bon marché et prévisible. En d’autres termes, les marchandises continuent de circuler, mais il ne s’agit plus d’un système optimisé uniquement pour la vitesse et l’efficacité des coûts. La sécurité du passage, la capacité de redirection rapide, les itinéraires d’approvisionnement alternatifs et la capacité des entreprises à absorber des chocs temporaires sans interrompre la production ni provoquer une forte hausse des prix deviennent de plus en plus importantes.

Un chiffre particulièrement important tiré de l’examen du transport maritime de la CNUCED pour 2025 est que le tonnage passant par le canal de Suez au début de mai 2025 restait encore inférieur d’environ 70 pour cent à la moyenne de 2023. Ce chiffre n’est pas seulement un indicateur statistique d’un trafic plus faible sur une route. Il illustre à quel point la carte de la navigation mondiale a profondément changé. Les navires qui n’empruntent pas la route la plus courte entre l’Asie et l’Europe allongent les transports, accumulent des coûts supplémentaires et modifient en même temps la disponibilité des capacités sur plusieurs marchés. Lorsque de tels schémas se maintiennent dans le temps, il ne s’agit plus d’une anomalie temporaire, mais d’une nouvelle norme commerciale.

L’assurance n’est plus un détail technique, mais un poste de coût clé

Le deuxième grand canal de renchérissement vient de l’assurance. En période de tensions accrues, les assureurs ne retirent pas nécessairement complètement leur couverture, mais ils la tarifient nettement plus cher. Cela est particulièrement visible dans l’assurance contre le risque de guerre pour la navigation dans des corridors maritimes sensibles. Selon les données relayées par le Guardian, citant le courtier Marsh et des déclarations du marché londonien de l’assurance, les primes pour les dommages physiques de guerre sur un navire sont passées d’environ 0,25 pour cent de la valeur du navire à une fourchette de un à 1,5 pour cent. Pour des navires dont la valeur se chiffre en dizaines de millions de dollars, une telle hausse signifie très rapidement des centaines de milliers de dollars de coût supplémentaire par voyage.

Pour le public, il est important de comprendre qu’un tel renchérissement ne s’arrête pas aux bilans des compagnies maritimes. L’assurance est intégrée au prix du transport, le prix du transport au prix d’achat des marchandises, et le prix d’achat aux marges de gros et de détail. Dans les secteurs caractérisés par de grands volumes physiques, de faibles marges et une forte sensibilité aux délais de livraison, comme l’industrie automobile, l’industrie chimique, le commerce de détail des biens de consommation, la distribution alimentaire ou une partie de la production industrielle, ces coûts supplémentaires peuvent difficilement être entièrement neutralisés par des économies internes. C’est précisément pour cette raison que le risque géopolitique n’est plus aujourd’hui seulement une histoire de pétroliers, de détroits et de sécurité militaire, mais aussi une facture finalement payée par l’économie au sens large.

Ces dernières semaines, Lloyd’s List note que les taux d’assurance élevés restent un facteur important dans la décision des propriétaires de navires de savoir s’il vaut la peine d’entrer dans certaines zones de crise. Cela signifie que le marché réagit non seulement à une attaque réelle ou à un dommage réel, mais aussi à la simple possibilité d’un incident. Dans un tel régime de risque, les décisions commerciales deviennent plus prudentes, et la prudence a presque toujours un prix. Plus la route est incertaine, plus les décisions de redirection, de report, d’assurance supplémentaire ou de changement de cargaison sont nombreuses. Tout cela réduit finalement l’efficacité du commerce mondial.

L’énergie reste le maillon le plus sensible

Le troisième élément du nouveau cycle de risque plus coûteux est l’énergie. Bien que la Banque mondiale, dans sa dernière Commodity Markets Outlook, estime encore que les prix mondiaux des matières premières en 2026 pourraient être en moyenne plus bas que les années précédentes, avec une baisse attendue de sept pour cent en 2025 et de sept pour cent supplémentaires en 2026, cette projection s’accompagne d’une réserve importante : les marchés restent sensibles aux chocs politiques et sécuritaires. En d’autres termes, la tendance de fond peut aller vers des prix moyens plus bas, mais les chocs à court terme peuvent encore être forts, en particulier sur le pétrole, le gaz et les dérivés liés au transport.

Cela est essentiel pour comprendre le tableau économique actuel. Les entreprises ne planifient pas leur activité selon la moyenne de long terme, mais selon le risque d’un écart soudain. S’il existe une possibilité que le prix du carburant augmente fortement à court terme, un transporteur, une entreprise logistique ou un fabricant industriel doit l’intégrer dans ses calculs, ses contrats et ses mécanismes de protection. La conséquence est un coût du capital plus élevé, un besoin accru de stocks, des révisions plus fréquentes des contrats et une attitude plus prudente à l’égard des investissements. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’image économique actuelle se construit de moins en moins autour d’une croissance rapide et de plus en plus autour de la résilience face aux chocs.

Dans son examen des tendances pour 2026, la CNUCED a averti que la croissance du commerce mondial resterait positive, mais plus lente, après l’année record 2025 au cours de laquelle la valeur des échanges mondiaux, selon des données préliminaires, a dépassé pour la première fois 35 billions de dollars. Un niveau positif du commerce ne signifie toutefois pas un retour à l’ancienne prévisibilité. Si les échanges internationaux sont plus importants, mais se déroulent via des corridors plus coûteux, avec davantage de coûts de protection et une moindre sécurité de livraison, alors la qualité de la croissance change. Le commerce progresse, mais il est plus « lourd » à financer, à planifier et à assurer.

La résilience remplace la logique de l’efficacité maximale

C’est précisément le changement structurel le plus important que l’on voit aujourd’hui dans le monde des affaires. Pendant des années, les entreprises ont construit leurs chaînes d’approvisionnement selon un modèle d’efficacité maximale : le fournisseur le moins cher, le trajet le plus court, le stock le plus faible, la livraison la plus rapide. Ce modèle fonctionne bien dans une période de routes stables, de taux d’intérêt bas et de relations politiques prévisibles. Dans des conditions de chocs géopolitiques de plus en plus fréquents, ce même modèle devient vulnérable. Aujourd’hui, pour de nombreuses entreprises, il est plus important d’avoir un fournisseur de secours, un entrepôt régional, plusieurs itinéraires de transport contractés et la capacité de s’adapter rapidement, que d’atteindre le coût absolu le plus bas par unité de marchandise.

Un tel changement modifie déjà les décisions d’investissement et de production. On parle de plus en plus de « friend-shoring », de régionalisation, de raccourcissement des chaînes d’approvisionnement et de réorganisation des réseaux d’approvisionnement vers des partenaires politiquement plus fiables. Mais cela non plus n’est pas un processus gratuit. Le transfert d’une partie de la production, l’ouverture de nouveaux entrepôts ou la contractualisation d’options logistiques supplémentaires augmentent les coûts fixes. En d’autres termes, la résilience n’est pas un substitut au coût, mais un nouveau type de coût. La seule différence est que les entreprises considèrent de plus en plus ce coût comme une assurance nécessaire contre de futures perturbations.

À plus grande échelle, c’est aussi la raison pour laquelle une partie des économistes s’éloigne de plus en plus de l’hypothèse optimiste selon laquelle la mondialisation, à elle seule, ferait constamment baisser les prix et diffuserait les gains sans interruptions majeures. Le système actuel ressemble davantage à un réseau dans lequel l’efficacité économique doit constamment être conciliée avec la sécurité, l’exposition énergétique, la réglementation et l’évaluation géopolitique. Il s’agit d’une forme de commerce international plus lente, plus coûteuse et plus exigeante sur le plan administratif.

Tableau macroéconomique : la croissance existe, mais avec un ralentissement visible

Les institutions internationales délivrent à cet égard un message de base similaire : l’économie mondiale n’entre pas en effondrement, mais elle entre dans une période de croissance plus faible et plus sensible. Le Fonds monétaire international, dans sa mise à jour de janvier de ses prévisions, estime la croissance mondiale à 3,3 pour cent en 2026, tandis que les Nations unies, dans la publication World Economic Situation and Prospects 2026, avancent une estimation plus basse de 2,7 pour cent et mettent en garde contre le risque que l’économie mondiale glisse vers un schéma de croissance durablement plus lent qu’avant la pandémie. Les différences dans les estimations proviennent de la méthodologie et du moment de l’élaboration des projections, mais la direction est similaire : l’élan existe, mais il n’est pas suffisamment fort pour absorber sans difficulté de nouveaux chocs commerciaux et sécuritaires.

Les Nations unies estiment que la croissance du commerce international, après 3,8 pour cent en 2025, pourrait ralentir à 2,2 pour cent en 2026. Ce chiffre est important, car il montre que le commerce reste formellement en territoire positif, mais avec un rythme plus faible et un plus grand nombre d’obstacles. En pratique, cela signifie que chaque nouvelle crise sur les routes clés aura un effet relatif plus important que dans des conditions de croissance mondiale plus forte. Lorsque l’élan économique est plus faible, la marge d’absorption des coûts logistiques et énergétiques supplémentaires devient plus réduite, et la pression sur les prix et les marges plus visible.

Qui est le plus exposé à la nouvelle vague de coûts

Les plus exposées sont les industries dans lesquelles la logistique n’est pas un coût secondaire, mais le fondement du modèle économique. Il s’agit avant tout des secteurs qui travaillent avec de grands volumes de marchandises et une forte part du transport dans le prix total : le commerce de grande consommation, l’industrie automobile et mécanique, les produits chimiques, les intrants de construction, une partie de la chaîne alimentaire ainsi que les industries à forte intensité énergétique. Lorsque les routes s’allongent et que l’assurance, le carburant et les redevances portuaires augmentent, la pression sur la rentabilité apparaît très rapidement.

Mais sont également exposés les pays qui dépendent des importations d’intrants de base ou des exportations via de longs corridors maritimes. La CNUCED avertit depuis longtemps que les économies en développement sont particulièrement vulnérables lorsque les coûts maritimes augmentent et restent instables, car elles disposent de moins de marge de manœuvre budgétaire, d’une diversification logistique plus faible et d’une plus grande sensibilité aux prix à l’importation des denrées alimentaires, de l’énergie et des biens industriels. Pour elles, le risque plus coûteux dans le commerce mondial n’est pas seulement un sujet de bilans de grandes entreprises, mais aussi une question d’inflation, de finances publiques et de stabilité sociale.

Nouvelles règles du jeu pour les entreprises et les consommateurs

Pour les entreprises, cela signifie que l’année 2026, du moins selon les indicateurs disponibles, sera une année de planification sous une incertitude accrue. Tous les secteurs de l’économie ne subiront pas le même choc, et toutes les perturbations ne dureront pas aussi longtemps. Mais la tendance est suffisamment claire : le commerce international ne repose plus sur l’hypothèse que le risque géopolitique restera séparé des coûts quotidiens de l’activité. Il est désormais intégré dans le transport, l’assurance, l’énergie, le financement des stocks et la stratégie d’approvisionnement.

Pour les consommateurs, cela ne signifie pas nécessairement une hausse immédiate et linéaire des prix de tous les produits, mais cela signifie que la période d’une logistique bon marché et presque invisible est derrière nous. Dans certains secteurs, les entreprises absorberont elles-mêmes une partie du choc afin de préserver leur part de marché. Dans d’autres, elles le répercuteront progressivement sur les acheteurs. Ce qui est peut-être le plus important, c’est que le commerce mondial ne ralentit pas seulement à cause d’un manque de demande, mais aussi parce que la sécurité devient une marchandise en soi. Et lorsque la sécurité devient plus coûteuse, les marchandises qui la traversent deviennent elles aussi plus coûteuses.

Sources :
- UN Trade and Development (UNCTAD) – aperçu des principales tendances qui façonnent le commerce mondial en 2026, y compris une croissance plus lente et un impact plus important de la géopolitique (lien)
- UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025 et l’aperçu complémentaire de la pression sur le commerce maritime, le canal de Suez et la hausse des coûts de transport (lien)
- Drewry – World Container Index du 12 mars 2026 avec des données sur la hausse des tarifs des conteneurs sur les routes clés (lien)
- World Bank – Commodity Markets Outlook avec des estimations de l’évolution des prix des matières premières et des marchés énergétiques en 2025 et 2026 (lien)
- International Monetary Fund – World Economic Outlook Update, January 2026, avec une estimation de la croissance mondiale et des pressions commerciales (lien)
- United Nations Department of Economic and Social Affairs – World Economic Situation and Prospects 2026, avec des estimations de la croissance et du ralentissement du commerce mondial (lien)
- The Guardian – rapport sur la hausse des primes d’assurance pour la navigation dans le détroit d’Ormuz et sur l’effet plus large du risque sécuritaire sur le commerce maritime (lien)
- Lloyd’s List – analyses actuelles sur l’impact des taux d’assurance élevés et des tensions sécuritaires sur les décisions des armateurs et le commerce mondial (lien)