El comercio global entra en una nueva etapa de riesgo más caro
El comercio internacional vuelve a entrar en una fase en la que el riesgo geopolítico ya no es un coste marginal de hacer negocios, sino una partida cada vez más visible en el precio final de los bienes. Tras un período en el que las cadenas de suministro globales se fueron estabilizando gradualmente después de las perturbaciones provocadas por la pandemia, una nueva ola de tensiones de seguridad, desvíos de rutas marítimas, primas de seguro más altas y saltos en las tarifas de transporte vuelve a poner una vieja pregunta en el centro del debate económico: cuánto cuesta realmente la incertidumbre. Desde los fabricantes y armadores hasta los importadores, comerciantes y consumidores finales, cada vez más participantes del mercado cuentan con que los bienes ya no viajan solo a través de una red logística, sino también por una zona de riesgo político, militar y regulatorio.
Esto se ve especialmente en el mar, que sigue soportando la mayor parte del intercambio mundial de mercancías. Según la UNCTAD, el transporte marítimo mueve más del 80 por ciento del comercio mundial de mercancías por volumen, por lo que cualquier perturbación más seria en las rutas clave pasa muy rápidamente de ser un tema sectorial a un problema macroeconómico. Cuando los barcos evitan el canal de Suez y el mar Rojo por razones de seguridad y navegan alrededor del cabo de Buena Esperanza, eso no significa solo un viaje más largo. Significa un mayor consumo de combustible, mayores costes de tripulación, una mayor necesidad de capacidad marítima adicional, horarios distintos en los puertos, ciclos de entrega más largos y una mayor presión sobre las aseguradoras. En ese entorno, incluso un incidente de corta duración puede convertirse en una reacción en cadena que afecta a los precios del transporte, los plazos de entrega y los planes de negocio en industrias que dependen de una logística precisa.
Las rutas siguen abiertas, pero a un precio más alto
La señal más clara llega del sector del transporte de contenedores. El World Container Index de Drewry publicado el 12 de marzo mostró un aumento semanal del ocho por ciento, hasta 2.123 dólares por un contenedor de 40 pies, mientras que en la ruta Shanghái–Róterdam los precios subieron un 19 por ciento y en la ruta hacia Génova un 10 por ciento. Estos movimientos no significan un regreso a los niveles extremos de las fases más caóticas de la pandemia, pero sí confirman que el mercado vuelve a ser sensible a los choques de seguridad y a los cambios de rutas. Cuando las navieras tienen que incorporar riesgo adicional en los precios, eso se traslada muy rápidamente a importadores, distribuidores y fabricantes que trabajan con márgenes estrechos y largas cadenas de suministro.
En sus análisis para 2026, la UNCTAD advierte que el comercio mundial está entrando en un entorno más complejo y fragmentado, en el que las tensiones geopolíticas, los nuevos aranceles, la incertidumbre regulatoria y la reconfiguración de las cadenas de suministro crean conjuntamente una lógica económica distinta de aquella a la que el sector empresarial se acostumbró en la era del crecimiento impulsado por la globalización barata y predecible. En otras palabras, los bienes siguen moviéndose, pero ya no se trata de un sistema optimizado solo para la velocidad y la eficiencia de costes. Cada vez son más importantes la seguridad del paso, la capacidad de redirigir rápidamente, las rutas alternativas de suministro y la capacidad de las empresas para absorber choques temporales sin interrumpir la producción ni provocar fuertes aumentos de precios.
Es especialmente importante el dato del examen del transporte marítimo de la UNCTAD para 2025 de que el tonelaje a través del canal de Suez a comienzos de mayo de 2025 seguía estando alrededor de un 70 por ciento por debajo del promedio de 2023. Ese dato no es solo un indicador estadístico de un tráfico más débil en una sola ruta. Ilustra hasta qué punto ha cambiado profundamente el mapa de la navegación mundial. Los barcos que no pasan por la vía más corta entre Asia y Europa alargan el transporte, acumulan costes adicionales y modifican al mismo tiempo la disponibilidad de capacidad en varios mercados. Cuando estos patrones se mantienen durante más tiempo, ya no se trata de una anomalía temporal, sino de un nuevo estándar empresarial.
El seguro ya no es un detalle técnico, sino una partida clave del coste
El segundo gran canal de encarecimiento viene del seguro. En períodos de tensiones elevadas, las aseguradoras no necesariamente retiran por completo la cobertura, pero sí la ponen a un precio significativamente más alto. Esto es especialmente visible en el seguro de riesgo de guerra para la navegación por corredores marítimos sensibles. Según los datos citados por el Guardian, que se apoya en el corredor Marsh y en declaraciones del mercado asegurador de Londres, las primas por daños físicos de guerra en los buques aumentaron desde alrededor del 0,25 por ciento del valor del barco hasta un rango de entre uno y 1,5 por ciento. En el caso de barcos cuyo valor se mide en decenas de millones de dólares, un salto así significa muy rápidamente cientos de miles de dólares de coste adicional por viaje.
Para el público es importante entender que ese encarecimiento no se detiene en los balances de las navieras. El seguro se incorpora al precio del transporte, el precio del transporte al precio de adquisición de la mercancía, y el precio de adquisición a los márgenes mayoristas y minoristas. En sectores con grandes volúmenes físicos, bajo margen y alta sensibilidad a los plazos de entrega, como la industria automovilística, la industria química, el comercio minorista de bienes de consumo, la distribución alimentaria o parte de la producción industrial, esos costes adicionales difícilmente pueden neutralizarse por completo con ahorros internos. Precisamente por eso el riesgo geopolítico hoy ya no es solo una historia de petroleros, estrechos y seguridad militar, sino también una factura que al final paga la economía en un sentido más amplio.
Lloyd’s List viene registrando en las últimas semanas que las tasas elevadas de seguro siguen siendo un factor importante en la decisión de los propietarios de barcos sobre si merece la pena entrar en determinadas zonas de crisis. Esto significa que el mercado reacciona no solo ante un ataque real o un daño real, sino también ante la mera posibilidad de un incidente. En un régimen de riesgo así, las decisiones empresariales se vuelven más cautelosas, y la cautela casi siempre tiene un precio. Cuanto más insegura es la ruta, más decisiones hay sobre desvíos, aplazamientos, seguros adicionales o cambios de carga. Todo ello acaba reduciendo la eficiencia del comercio global.
La energía sigue siendo el eslabón más sensible
El tercer elemento del nuevo ciclo de riesgo más caro es la energía. Aunque el Banco Mundial en su último Commodity Markets Outlook sigue estimando que los precios mundiales de las materias primas en 2026 podrían ser en promedio más bajos que en años anteriores, con una caída prevista del siete por ciento en 2025 y de otro siete por ciento en 2026, esa proyección llega con una salvedad importante: los mercados siguen siendo sensibles a los choques políticos y de seguridad. En otras palabras, la dirección de fondo puede ser hacia precios promedio más bajos, pero los impactos a corto plazo todavía pueden ser fuertes, especialmente en el petróleo, el gas y los derivados vinculados al transporte.
Esto es clave para entender la imagen económica actual. Las empresas no planifican su actividad según el promedio de largo plazo, sino según el riesgo de una desviación brusca. Si existe la posibilidad de que el precio del combustible aumente notablemente en poco tiempo, un transportista, una empresa logística o un fabricante industrial tiene que incorporarlo a sus cálculos, contratos y mecanismos de protección. La consecuencia es un mayor coste del capital, una mayor necesidad de existencias, revisiones más frecuentes de los contratos y una actitud más cautelosa ante las inversiones. Esa es una de las razones por las que la imagen económica actual se construye cada vez menos en torno al crecimiento rápido y cada vez más en torno a la resiliencia frente a los choques.
La UNCTAD advirtió en su revisión de tendencias para 2026 que el crecimiento del comercio mundial seguiría siendo positivo, pero más lento, tras el año récord 2025 en el que el valor del intercambio global, según datos preliminares, superó por primera vez los 35 billones de dólares. Sin embargo, un nivel positivo de comercio no significa un regreso a la antigua previsibilidad. Si el intercambio internacional es mayor, pero se desarrolla a través de corredores más caros, con más costes de protección y menor seguridad de entrega, entonces cambia la calidad del crecimiento. El comercio crece, pero es más “pesado” de financiar, planificar y asegurar.
La resiliencia sustituye la lógica de la máxima eficiencia
Ese es precisamente el cambio estructural más importante que hoy se ve en el mundo empresarial. Durante años, las empresas construyeron sus cadenas de suministro según el modelo de máxima eficiencia: el proveedor más barato, la ruta más corta, el menor inventario, la entrega más rápida. Ese modelo funciona bien en un período de rutas estables, tipos de interés bajos y relaciones políticas previsibles. En condiciones de choques geopolíticos cada vez más frecuentes, ese mismo modelo se vuelve vulnerable. Hoy, para muchas empresas, es más importante tener un proveedor de reserva, un almacén regional, varias rutas de transporte contratadas y capacidad de adaptación rápida que lograr el coste absoluto más bajo por unidad de mercancía.
Ese cambio ya está modificando las decisiones de inversión y producción. Cada vez se habla más de “friend-shoring”, regionalización, acortamiento de las cadenas de suministro y reordenación de las redes de abastecimiento hacia socios políticamente más fiables. Pero tampoco ese es un proceso gratuito. Trasladar parte de la producción, abrir nuevos almacenes o contratar opciones logísticas adicionales aumenta los costes fijos. En otras palabras, la resiliencia no sustituye al coste, sino que es un nuevo tipo de coste. La única diferencia es que las empresas ven cada vez más ese coste como un seguro necesario frente a futuras perturbaciones.
Visto en un sentido más amplio, esa es también la razón por la que parte de los economistas se aleja cada vez más de la suposición optimista de que la globalización por sí sola reducirá constantemente los precios y ampliará los beneficios sin grandes interrupciones. El sistema actual se parece más a una red en la que la eficiencia económica debe ajustarse constantemente a la seguridad, la exposición energética, la regulación y la evaluación geopolítica. Se trata de una forma más lenta, más cara y administrativamente más exigente de comercio internacional.
Panorama macroeconómico: hay crecimiento, pero con una desaceleración visible
Las instituciones internacionales ofrecen un mensaje básico parecido: la economía mundial no entra en colapso, pero sí entra en un período de crecimiento más débil y más sensible. El Fondo Monetario Internacional, en su actualización de previsiones de enero, estima un crecimiento global del 3,3 por ciento en 2026, mientras que las Naciones Unidas, en la publicación World Economic Situation and Prospects 2026, presentan una estimación más baja del 2,7 por ciento y advierten del riesgo de que la economía mundial se deslice hacia un patrón de crecimiento permanentemente más lento que el anterior a la pandemia. Las diferencias en las estimaciones se derivan de la metodología y del momento de elaboración de las proyecciones, pero la dirección es similar: hay impulso, pero no es lo bastante fuerte como para absorber sin problemas nuevos choques comerciales y de seguridad.
Las Naciones Unidas estiman que el crecimiento del comercio internacional, tras el 3,8 por ciento en 2025, podría desacelerarse al 2,2 por ciento en 2026. Ese dato es importante porque muestra que el comercio formalmente sigue en terreno positivo, pero con un ritmo más débil y con un mayor número de obstáculos. En la práctica, esto significa que cada nueva crisis en las rutas clave tendrá un efecto relativo mayor que en condiciones de un crecimiento global más fuerte. Cuando el impulso económico es más débil, el margen para absorber costes logísticos y energéticos adicionales se reduce, y la presión sobre los precios y los márgenes se vuelve más visible.
Quién está más expuesto a la nueva ola de costes
Los más expuestos son los sectores en los que la logística no es un coste secundario, sino la base del modelo de negocio. Se trata, ante todo, de sectores que trabajan con grandes cantidades de mercancías y una elevada proporción del transporte en el precio total: el comercio de gran consumo, la industria automovilística y de maquinaria, los productos químicos, los insumos de la construcción, parte de la cadena alimentaria y las industrias intensivas en energía. Cuando las rutas se alargan y suben el seguro, el combustible y las tasas portuarias, la presión sobre la rentabilidad aparece muy rápidamente.
Pero también están expuestos los países que dependen de la importación de insumos básicos o de la exportación a través de largos corredores marítimos. La UNCTAD lleva tiempo advirtiendo de que las economías en desarrollo son especialmente vulnerables cuando los costes marítimos suben y se mantienen inestables, porque tienen menos espacio fiscal, una diversificación logística más débil y una mayor sensibilidad a los precios de importación de alimentos, energía y bienes industriales. Para ellas, el riesgo más caro en el comercio global no es solo una cuestión de balances de grandes empresas, sino también un asunto de inflación, finanzas públicas y estabilidad social.
Nuevas reglas del juego para empresas y consumidores
Para las empresas, esto significa que 2026, al menos según los indicadores disponibles, será un año de planificación bajo una incertidumbre elevada. No todas las ramas de la economía sentirán el mismo golpe, ni todas las perturbaciones durarán lo mismo. Pero la tendencia es lo bastante clara: el comercio internacional ya no se basa en la suposición de que el riesgo geopolítico permanecerá separado de los costes cotidianos de la actividad empresarial. Ahora se incorpora al transporte, al seguro, a la energía, a la financiación de existencias y a la estrategia de compras.
Para los consumidores, esto no significa necesariamente un aumento inmediato y lineal de los precios de todos los productos, pero sí significa que el período de logística barata y casi invisible ha quedado atrás. En algunos sectores, las empresas asumirán parte del golpe para conservar cuota de mercado. En otros, lo irán trasladando gradualmente a los compradores. Lo que quizá sea más importante es que el comercio global no se está ralentizando solo por falta de demanda, sino también porque la seguridad se está convirtiendo en una mercancía en sí misma. Y cuando la seguridad se encarece, también se encarecen los bienes que viajan a través de ella.
Fuentes:- UN Trade and Development (UNCTAD) – revisión de las tendencias clave que configuran el comercio mundial en 2026, incluido un crecimiento más lento y un mayor impacto de la geopolítica (enlace)- UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025 y el análisis complementario sobre la presión sobre el comercio marítimo, el canal de Suez y el aumento de los costes de transporte (enlace)- Drewry – World Container Index del 12 de marzo de 2026 con datos sobre el aumento de las tarifas de contenedores en rutas clave (enlace)- World Bank – Commodity Markets Outlook con estimaciones sobre la evolución de los precios de las materias primas y de los mercados energéticos en 2025 y 2026 (enlace)- International Monetary Fund – World Economic Outlook Update, January 2026, con una estimación del crecimiento global y de las presiones comerciales (enlace)- United Nations Department of Economic and Social Affairs – World Economic Situation and Prospects 2026, con estimaciones de crecimiento y desaceleración del comercio mundial (enlace)- The Guardian – informe sobre el aumento de las primas de seguro para la navegación por el estrecho de Ormuz y el efecto más amplio del riesgo de seguridad sobre el comercio marítimo (enlace)- Lloyd’s List – análisis actuales sobre el impacto de las tasas elevadas de seguro y de las tensiones de seguridad en las decisiones navieras y en el comercio global (enlace)
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