Globalna trgovina ulazi u novo razdoblje skupljeg rizika
Međunarodna trgovina ponovno ulazi u fazu u kojoj geopolitički rizik više nije rubni trošak poslovanja, nego sve vidljivija stavka u konačnoj cijeni robe. Nakon razdoblja u kojem su se globalni lanci opskrbe postupno stabilizirali nakon pandemijskih poremećaja, novi val sigurnosnih napetosti, preusmjeravanja brodskih ruta, viših premija osiguranja i skokova transportnih tarifa vraća staro pitanje u središte gospodarske rasprave: koliko zapravo košta nesigurnost. Od proizvođača i brodara do uvoznika, trgovaca i krajnjih kupaca, sve više sudionika tržišta računa s time da roba više ne putuje samo kroz logističku mrežu, nego i kroz zonu političkog, vojnog i regulatornog rizika.
To se posebno vidi na moru, koje i dalje nosi glavninu svjetske robne razmjene. Prema UNCTAD-u, pomorski promet prenosi više od 80 posto svjetske trgovine robom po volumenu, pa svaki ozbiljniji poremećaj na ključnim rutama vrlo brzo prelazi iz sektorske teme u makroekonomski problem. Kada brodovi iz sigurnosnih razloga izbjegavaju Sueski kanal i Crveno more te plove oko Rta dobre nade, to ne znači samo dulje putovanje. To znači veću potrošnju goriva, više troškove posade, veće potrebe za dodatnim brodskim kapacitetom, drukčije rasporede u lukama, dulje cikluse isporuke i veći pritisak na osiguravatelje. U takvom okruženju i kratkotrajan incident može se pretvoriti u lančanu reakciju koja pogađa cijene prijevoza, rokove dostave i poslovne planove u industrijama koje ovise o preciznoj logistici.
Rute ostaju otvorene, ali po višoj cijeni
Najjasniji signal dolazi iz sektora kontejnerskog prijevoza. Drewryjev World Container Index objavljen 12. ožujka pokazao je tjedni rast od osam posto, na 2.123 dolara za kontejner od 40 stopa, pri čemu su na relaciji Šangaj–Rotterdam cijene porasle 19 posto, a na ruti prema Genovi 10 posto. Takvi pomaci ne znače povratak na ekstremne razine iz najkaotičnijih faza pandemije, ali potvrđuju da je tržište ponovno osjetljivo na sigurnosne šokove i promjene ruta. Kada brodari moraju ugrađivati dodatni rizik u cijene, to se vrlo brzo prelijeva na uvoznike, distributere i proizvođače koji rade s tankim maržama i dugim lancima dobave.
UNCTAD u svojim analizama za 2026. upozorava da svjetska trgovina ulazi u složenije i fragmentiranije okruženje, u kojem geopolitičke napetosti, nove carine, regulatorna neizvjesnost i preoblikovanje opskrbnih lanaca zajedno stvaraju drukčiju ekonomsku logiku od one na koju se poslovni sektor naviknuo u doba jeftinog i predvidivog globalizacijskog rasta. Drugim riječima, roba se i dalje kreće, ali više nije riječ o sustavu koji je optimiziran samo za brzinu i troškovnu učinkovitost. Sve važniji postaju sigurnost prolaza, mogućnost brzog preusmjeravanja, alternativni dobavni pravci i sposobnost kompanija da apsorbiraju privremene udare bez prekida proizvodnje ili naglog rasta cijena.
Posebno je važan podatak iz UNCTAD-ova pregleda pomorskog prometa za 2025. da je tonaža kroz Sueski kanal početkom svibnja 2025. i dalje bila oko 70 posto ispod prosjeka iz 2023. godine. Taj podatak nije samo statistički pokazatelj slabijeg prometa na jednoj ruti. On ilustrira koliko se duboko promijenila karta svjetske plovidbe. Brodovi koji ne prolaze najkraćim putem između Azije i Europe produljuju prijevoz, gomilaju dodatne troškove i mijenjaju raspoloživost kapaciteta na više tržišta istodobno. Kada se takvi obrasci zadrže dulje vrijeme, više nije riječ o privremenoj anomaliji, nego o novom poslovnom standardu.
Osiguranje više nije tehnički detalj, nego ključna stavka troška
Drugi veliki kanal poskupljenja dolazi iz osiguranja. U razdobljima pojačanih napetosti osiguravatelji ne povlače nužno pokriće u potpunosti, ali ga cijene znatno više. To je posebno vidljivo u osiguranju ratnog rizika za plovidbu kroz osjetljive morske koridore. Prema podacima koje prenosi Guardian, pozivajući se na brokera Marsh i izjave tržišta osiguranja u Londonu, premije za fizičku ratnu štetu na brodu porasle su s oko 0,25 posto vrijednosti broda na raspon od jedan do 1,5 posto. Kod brodova čija se vrijednost mjeri desecima milijuna dolara, takav skok vrlo brzo znači stotine tisuća dolara dodatnog troška po putovanju.
Za javnost je važno razumjeti da se takvo poskupljenje ne zaustavlja na brodarskim bilancama. Osiguranje je ugrađeno u prijevoznu cijenu, prijevozna cijena u nabavnu cijenu robe, a nabavna cijena u veleprodajne i maloprodajne marže. U sektorima s velikim fizičkim količinama, niskom maržom i visokom osjetljivošću na rokove isporuke, poput automobilske industrije, kemijske industrije, maloprodaje potrošačke robe, prehrambene distribucije ili dijela industrijske proizvodnje, takvi se dodatni troškovi teško mogu u potpunosti neutralizirati internim uštedama. Upravo zato geopolitički rizik danas više nije samo priča o tankerima, tjesnacima i vojnoj sigurnosti, nego i o računu koji na kraju plaća šire gospodarstvo.
Lloyd’s List posljednjih tjedana bilježi da povišene stope osiguranja ostaju važan faktor u odluci vlasnika brodova o tome isplati li se ulaziti u pojedina krizna područja. To znači da tržište ne reagira samo na stvarni napad ili stvarnu štetu, nego i na samu mogućnost incidenta. U takvom režimu rizika poslovne odluke postaju opreznije, a oprez gotovo uvijek ima cijenu. Što je ruta nesigurnija, to je više odluka o preusmjeravanju, odgađanju, dodatnom osiguranju ili promjeni tereta. Sve to na kraju smanjuje efikasnost globalne trgovine.
Energija ostaje najosjetljivija karika
Treći element novog ciklusa skupljeg rizika jest energija. Iako Svjetska banka u svojem posljednjem Commodity Markets Outlooku i dalje procjenjuje da bi globalne cijene roba u 2026. u prosjeku mogle biti niže nego prethodnih godina, uz očekivani pad od sedam posto u 2025. i dodatnih sedam posto u 2026., ta projekcija dolazi uz važnu ogradu: tržišta ostaju osjetljiva na političke i sigurnosne šokove. Drugim riječima, temeljni smjer može biti prema nižim prosječnim cijenama, ali kratkoročni udari i dalje mogu biti snažni, osobito na nafti, plinu i prijevozno povezanim derivatima.
To je ključno za razumijevanje današnje gospodarske slike. Kompanije ne planiraju poslovanje prema dugoročnom prosjeku, nego prema riziku od naglog odstupanja. Ako postoji mogućnost da cijena goriva u kratkom roku znatno poraste, prijevoznik, logistička kuća ili industrijski proizvođač to mora ugrađivati u kalkulacije, ugovore i zaštitne mehanizme. Posljedica je viši trošak kapitala, veća potreba za zalihama, češće revidiranje ugovora i oprezniji odnos prema investicijama. To je jedan od razloga zašto se današnja gospodarska slika sve manje gradi oko brzog rasta, a sve više oko otpornosti na udare.
UNCTAD je u svom pregledu trendova za 2026. upozorio da će rast svjetske trgovine ostati pozitivan, ali sporiji, nakon rekordne 2025. godine u kojoj je vrijednost globalne razmjene prema preliminarnim podacima prvi put premašila 35 bilijuna dolara. Pozitivna razina trgovine, međutim, ne znači i povratak staroj predvidljivosti. Ako je međunarodna razmjena veća, ali se odvija kroz skuplje koridore, uz više zaštitnih troškova i manju sigurnost isporuke, tada se kvaliteta rasta mijenja. Trgovina raste, ali je “teža” za financiranje, planiranje i osiguranje.
Otpornost zamjenjuje logiku maksimalne učinkovitosti
Upravo je to najvažnija strukturna promjena koja se danas vidi u poslovnom svijetu. Godinama su tvrtke gradile lance opskrbe prema modelu maksimalne učinkovitosti: najjeftiniji dobavljač, najkraći put, najmanja zaliha, najbrža isporuka. Taj model dobro funkcionira u razdoblju stabilnih ruta, niskih kamatnih stopa i predvidivih političkih odnosa. U uvjetima sve češćih geopolitičkih šokova taj isti model postaje ranjiv. Danas je za mnoge kompanije važnije imati rezervnog dobavljača, regionalno skladište, više ugovorenih prijevoznih pravaca i mogućnost brze prilagodbe, nego ostvariti apsolutno najniži trošak po jedinici robe.
Takva promjena već mijenja investicijske i proizvodne odluke. Sve je više govora o “friend-shoringu”, regionalizaciji, skraćivanju lanaca opskrbe i preslagivanju dobavnih mreža prema politički pouzdanijim partnerima. No ni to nije besplatan proces. Preseljenje dijela proizvodnje, otvaranje novih skladišta ili ugovaranje dodatnih logističkih opcija povećavaju fiksne troškove. Drugim riječima, otpornost nije zamjena za trošak, nego nova vrsta troška. Razlika je samo u tome što kompanije taj trošak sve češće vide kao nužno osiguranje od budućih poremećaja.
Šire gledano, to je i razlog zašto se dio ekonomista sve češće udaljava od optimistične pretpostavke da će globalizacija sama po sebi stalno snižavati cijene i širiti dobitke bez većih prekida. Današnji sustav više nalikuje mreži u kojoj se ekonomska učinkovitost mora stalno usklađivati sa sigurnošću, energetskom izloženošću, regulativom i geopolitičkom procjenom. To je sporiji, skuplji i administrativno zahtjevniji oblik međunarodne trgovine.
Makroekonomska slika: rast postoji, ali uz vidljivo usporavanje
Međunarodne institucije pritom nude sličnu osnovnu poruku: svjetsko gospodarstvo ne ulazi u kolaps, ali ulazi u razdoblje slabijeg i osjetljivijeg rasta. Međunarodni monetarni fond u siječanjskoj dopuni prognoza procjenjuje globalni rast od 3,3 posto u 2026., dok Ujedinjeni narodi u publikaciji World Economic Situation and Prospects 2026 navode nižu procjenu od 2,7 posto te upozoravaju na rizik da svjetsko gospodarstvo sklizne u trajno sporiji obrazac rasta od onoga prije pandemije. Razlike u procjenama proizlaze iz metodologije i vremena izrade projekcija, ali smjer je sličan: zamah postoji, no nije dovoljno snažan da bi bez problema apsorbirao nove trgovinske i sigurnosne šokove.
Ujedinjeni narodi pritom procjenjuju da bi rast međunarodne trgovine, nakon 3,8 posto u 2025., mogao usporiti na 2,2 posto u 2026. Taj je podatak važan jer pokazuje da trgovina formalno ostaje u plusu, ali uz slabiji tempo i uz veći broj prepreka. U praksi to znači da će svaka nova kriza na ključnim rutama imati veći relativni učinak nego u uvjetima snažnijeg globalnog rasta. Kada je ekonomski zamah slabiji, prostor za apsorpciju dodatnih logističkih i energetskih troškova postaje manji, a pritisak na cijene i marže vidljiviji.
Tko je najizloženiji novom valu troškova
Najizloženije su industrije u kojima logistika nije sporedni trošak, nego temelj poslovnog modela. To su, prije svega, sektori koji rade s velikim količinama robe i visokim udjelom prijevoza u ukupnoj cijeni: trgovina široke potrošnje, automobilska i strojarska industrija, kemijski proizvodi, građevinski inputi, dio prehrambenog lanca te energetski intenzivne industrije. Kada se produže rute i porastu osiguranje, gorivo i lučke naknade, pritisak na profitabilnost pojavljuje se vrlo brzo.
No izložene su i zemlje koje ovise o uvozu osnovnih inputa ili izvozu kroz duge pomorske koridore. UNCTAD već dulje upozorava da su gospodarstva u razvoju posebno ranjiva kada pomorski troškovi rastu i ostaju nestabilni, jer imaju manje fiskalnog prostora, slabiju logističku diversifikaciju i veću osjetljivost na uvozne cijene hrane, energije i industrijskih dobara. Za njih skuplji rizik u globalnoj trgovini nije samo tema bilanci velikih kompanija, nego i pitanje inflacije, javnih financija i socijalne stabilnosti.
Nova pravila igre za kompanije i potrošače
Za kompanije to znači da će 2026. godina, barem prema dostupnim pokazateljima, biti godina planiranja pod povećanom neizvjesnošću. Neće sve grane gospodarstva osjetiti isti udar, niti će svaki poremećaj jednako dugo trajati. No trend je dovoljno jasan: međunarodna trgovina više ne počiva na pretpostavci da će geopolitički rizik ostati odvojen od svakodnevnih troškova poslovanja. On se sada ugrađuje u prijevoz, osiguranje, energiju, financiranje zaliha i strategiju nabave.
Za potrošače to ne znači nužno trenutačan i linearan rast cijena svih proizvoda, ali znači da je razdoblje jeftine i gotovo nevidljive logistike iza nas. U nekim sektorima kompanije će dio udara preuzeti na sebe kako bi očuvale tržišni udio. U drugima će ga postupno prebacivati na kupce. Ono što je pritom možda najvažnije jest da se globalna trgovina ne usporava samo zbog manjka potražnje, nego i zato što sigurnost postaje roba sama po sebi. A kada sigurnost postane skuplja, skuplja postaje i roba koja preko nje putuje.
Izvori:- UN Trade and Development (UNCTAD) – pregled ključnih trendova koji oblikuju svjetsku trgovinu u 2026., uključujući sporiji rast i veći utjecaj geopolitike (link)- UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025 i popratni pregled o pritisku na pomorsku trgovinu, Sueskom kanalu i rastu troškova prijevoza (link)- Drewry – World Container Index od 12. ožujka 2026. s podacima o rastu kontejnerskih tarifa na ključnim rutama (link)- World Bank – Commodity Markets Outlook s procjenama kretanja cijena roba i energetskih tržišta u 2025. i 2026. (link)- International Monetary Fund – World Economic Outlook Update, January 2026, s procjenom globalnog rasta i trgovinskih pritisaka (link)- United Nations Department of Economic and Social Affairs – World Economic Situation and Prospects 2026, s procjenama rasta i usporavanja svjetske trgovine (link)- The Guardian – izvještaj o rastu premija osiguranja za plovidbu kroz Hormuški tjesnac i širem učinku sigurnosnog rizika na pomorsku trgovinu (link)- Lloyd’s List – aktualne analize o utjecaju povišenih stopa osiguranja i sigurnosnih napetosti na brodarske odluke i globalnu trgovinu (link)
Kreirano: subota, 14. ožujka, 2026.
Pronađite smještaj u blizini