Le WTTC a ouvert un nouveau débat sur le tourisme de croisière : les bénéfices sont réels, mais les Caraïbes mettent en garde contre un impact local limité
Le dernier rapport du Conseil mondial du voyage et du tourisme, WTTC, a une nouvelle fois replacé au centre du débat international la question de ce que le tourisme de croisière apporte réellement aux destinations visitées par les navires. Dans le document « Cruising for Impact », publié le 10 avril 2026, l’organisation affirme que la croisière n’est pas seulement un canal d’arrivée de passagers à court terme, mais aussi un important générateur de demande future, d’emplois et d’un impact économique plus large. Au cœur de son argumentation figure la donnée, fondée sur les chiffres de la Cruise Lines International Association, selon laquelle plus de 60 pour cent des passagers reviennent dans des destinations qu’ils ont découvertes pour la première fois précisément grâce à un navire de croisière. Pour les pays et les villes qui recherchent de nouveaux visiteurs, c’est un argument fort : un navire de croisière peut être le premier contact, et un séjour ultérieur à l’hôtel le véritable gain financier.
Mais c’est précisément à ce point qu’un espace de controverse s’est ouvert. Bien que le WTTC souligne les bénéfices mondiaux de l’industrie, certains experts caribéens avertissent que le tableau moyen n’est pas le même pour toutes les régions. Parmi les critiques les plus virulents figure le consultant hôtelier et touristique Robert MacLellan, qui avertit depuis des années que la relation économique entre les compagnies de croisière et les destinations insulaires des Caraïbes est souvent déséquilibrée. Sa thèse de base est qu’une grande partie des dépenses reste à bord, tandis que les destinations se voient laisser les coûts d’infrastructure, la pression sur l’espace et un effet fiscal relativement limité. Le débat se déplace ainsi de la simple question de savoir si la croisière est « bonne » ou « mauvaise » vers une question bien plus importante : dans quelles conditions la croisière peut-elle être durable et utile à l’économie locale.
Ce qu’affirme le WTTC et pourquoi le rapport est important
Dans son nouveau rapport, le WTTC présente plusieurs chiffres avec lesquels il veut montrer que la croisière est bien plus qu’une activité touristique passagère. Selon ses données, la croisière a contribué à hauteur de 98,5 milliards de dollars américains au PIB mondial en 2024, a généré au total 199 milliards de dollars de production économique, a soutenu 1,8 million d’emplois et a généré 60,1 milliards de dollars de salaires. L’organisation souligne en outre que plus de 1,4 million de ces emplois sont liés à la terre, c’est-à-dire aux activités et aux communautés situées en dehors des navires eux-mêmes. Le WTTC tente ainsi de renverser la perception fréquente selon laquelle l’essentiel des bénéfices reste enfermé au sein des compagnies de croisière. Dans son interprétation, la chaîne des bénéfices s’étend aux services portuaires, aux fournisseurs de nourriture et de boissons, aux excursions, aux transports, au commerce, aux contenus culturels et aux petits entrepreneurs des zones côtières.
Le rapport ne s’arrête pas aux seuls chiffres économiques. Le WTTC affirme que la croisière peut renforcer les communautés locales grâce au développement des infrastructures, à une meilleure connectivité, à de nouvelles connaissances, à une plus grande implication des fournisseurs locaux et à la préservation de l’offre culturelle, ensuite commercialisée auprès d’un public international plus large. Il indique également que la capacité de l’industrie de la croisière, selon les projections, augmentera de 19 pour cent entre 2022 et 2028, ce qui signifie que le débat sur la répartition des bénéfices deviendra de plus en plus important. En d’autres termes, même ceux qui sont sceptiques vis-à-vis du rapport ne peuvent ignorer qu’il s’agit d’un secteur en croissance qui continuera à exercer une forte influence sur les destinations côtières.
Pour de nombreux gouvernements, en particulier ceux des petits États insulaires, un tel message a un poids politique. S’il est vrai qu’un navire de croisière sert de point d’entrée à de futurs visiteurs qui reviennent ensuite pour des vacances plus longues, alors la croisière devient une partie d’une stratégie plus large de développement du tourisme, et non un segment distinct observé isolément. Le problème apparaît toutefois lorsque cette logique mondiale est transposée à des régions où les arrangements fiscaux, les habitudes de consommation et la structure de l’offre touristique diffèrent de la moyenne mondiale.
L’objection caribéenne : un trafic important ne signifie pas automatiquement un grand bénéfice
C’est précisément là que commence la critique caribéenne. Robert MacLellan et d’autres analystes régionaux avertissent que le nombre de passagers, à lui seul, en dit trop peu sur le bénéfice réel pour l’économie locale. Un passager qui débarque quelques heures sur une île puis retourne au navire, où il mange, boit, achète et dort, n’est pas l’équivalent économique d’un visiteur qui arrive en avion, séjourne dans un hôtel ou un hébergement privé et utilise restaurants, taxis, attractions et services locaux pendant plusieurs jours. Cela est crucial pour les économies caribéennes, car ce sont justement les visiteurs « stay-over », c’est-à-dire ceux qui passent la nuit dans la destination, qui génèrent traditionnellement les dépenses les plus élevées, des recettes fiscales plus importantes et un effet multiplicateur plus grand.
Dans ses interventions publiques, MacLellan affirme que les îles ont souvent accepté un modèle dans lequel les compagnies de croisière disposent d’un grand pouvoir de négociation, tandis que les autorités locales se font concurrence pour attirer le plus d’escales possible. La conséquence peut être une recette relativement faible par passager pour la destination, en particulier lorsqu’on la compare aux recettes générées par les hôtels, les restaurants et les autres prestataires liés au tourisme de séjour classique. Un problème supplémentaire tient au fait que les navires apportent avec eux leur propre offre de restauration, de divertissement et de commerce, de sorte qu’une part importante des dépenses touristiques reste enfermée à l’intérieur du complexe flottant. Dans un tel cadre, la communauté locale peut voir un grand nombre de personnes dans les rues, mais pas une hausse proportionnelle des revenus.
Il s’agit là d’une différence importante par rapport aux arguments promotionnels de l’industrie. L’économie circulaire d’une destination ne vit pas de photographies de quais bondés, mais de la quantité d’argent qui finit chez les travailleurs locaux, les artisans, les transporteurs, les restaurateurs, les producteurs et les budgets publics. Si les dépenses sont courtes, fragmentées et en partie captées à l’avance par les excursions des navires et les canaux de vente des compagnies, l’impact local réel peut être inférieur à ce que suggèrent les chiffres impressionnants du trafic total de passagers.
Pourquoi Sainte-Lucie est un exemple important dans ce débat
Sainte-Lucie est un bon exemple pour comprendre les deux points de vue de cette histoire. D’une part, il s’agit d’une économie fortement dépendante du tourisme et qui a enregistré une reprise visible après la pandémie. Le Fonds monétaire international a estimé que l’économie du pays avait progressé de 4,7 pour cent en 2024, tandis qu’une croissance de 1,7 pour cent était projetée pour 2025, avec la remarque que l’on attend en 2026 un nouveau renforcement du tourisme et un retour de la croissance vers son potentiel à long terme. De même, la Banque centrale des Caraïbes orientales indique que l’économie de Sainte-Lucie a progressé de 3,4 pour cent en 2024, l’activité touristique soutenue ayant été l’un des principaux moteurs. Cela confirme que le tourisme n’est pas une branche secondaire, mais un pilier clé de la stabilité économique globale du pays.
D’autre part, les données statistiques officielles de Sainte-Lucie montrent combien il est important de distinguer les types de trafic touristique. Selon le Bureau central de statistique de cet État, un total de 1.047.293 visiteurs a été enregistré en 2023. Parmi eux, 614.980 étaient des passagers de croisière, tandis que 380.791 étaient des visiteurs ayant séjourné dans la destination. En d’autres termes, le segment des croisières représentait le plus grand nombre d’arrivées, mais dans le même temps les dépenses touristiques totales, selon les mêmes données officielles, s’élevaient à 3,0676 milliards de dollars des Caraïbes orientales, tandis que dans les tableaux les données disponibles pour les années plus récentes sont bien plus complètes pour les dépenses stay-over que pour celles liées aux croisières. Cette disproportion est précisément au cœur de l’argument caribéen : un grand nombre de passagers de croisière ne signifie pas nécessairement des recettes aussi fortes qu’un plus petit nombre de visiteurs qui restent plus longtemps.
Les données mensuelles montrent en outre à quel point la croisière est concentrée de manière saisonnière. En 2023, les plus grandes vagues d’arrivées de croisières à Sainte-Lucie ont été enregistrées en janvier, février, mars, novembre et décembre, tandis que pendant les mois d’été le trafic était très faible ou presque inexistant. Une telle saisonnalité accroît la pression sur les infrastructures et les services pendant la partie de l’année où la destination doit simultanément gérer le trafic, la sécurité, les excursions, la charge des services publics et l’accueil d’un grand nombre de visiteurs d’un jour. Pendant les mois de trafic plus faible, ce bénéfice diminue considérablement, ce qui ouvre encore davantage la question de la résilience du modèle et de la quantité de bénéfices qu’il laisse sur l’île tout au long de l’année.
Taxes, redevances et déséquilibre entre le secteur des croisières et le secteur hôtelier
L’un des points les plus sensibles du débat concerne le traitement fiscal des différents segments du tourisme. Le secteur hôtelier dans les États caribéens paie souvent une combinaison de TVA, de redevances, de taxes d’hébergement, de prélèvements locaux et de divers coûts d’exploitation qui se déversent directement dans les budgets nationaux ou les fonds touristiques. Le secteur des croisières, affirment ses critiques, opère souvent dans un cadre fiscal différent, avec une charge effective plus faible par passager sur certains marchés et avec une plus grande capacité à obtenir des conditions plus favorables grâce à des négociations avec les ports et les gouvernements.
Il ne s’agit pas seulement d’un débat idéologique entre deux branches du tourisme, mais d’une question de structure des recettes pour les petites économies insulaires. Si un visiteur stay-over laisse une empreinte plus importante dans le système fiscal et dans les dépenses locales qu’un visiteur de croisière, alors tout déplacement de l’attention vers la croisière soulève la question du coût d’opportunité. Les critiques affirment donc que les gouvernements ne devraient pas considérer les chiffres records de la croisière comme un succès automatique, mais les comparer à la quantité d’emplois, de salaires, de nuitées, d’achats locaux et de recettes fiscales générée par chaque type de visiteur.
Sainte-Lucie a également montré au niveau institutionnel à quel point la question du financement du tourisme est importante. Sur la page officielle consacrée à la Tourism Levy, il est indiqué que la taxe touristique est mise en œuvre pour soutenir le développement du principal secteur économique du pays. C’est un signal de l’importance des recettes publiques issues du tourisme pour le développement futur de la destination, le marketing et les infrastructures. Dans ce contexte, l’argument des critiques caribéens est que la charge fiscale et budgétaire ne devrait pas être répartie de manière inégale, de sorte que, sur le long terme, le poids le plus important soit supporté par les visiteurs qui restent sur l’île et par le secteur hôtelier local, tandis que le trafic de croisière, malgré ses grands chiffres, laisse une empreinte proportionnellement plus mince.
L’industrie répond : la croisière n’est pas un substitut au tourisme de séjour, mais une porte d’entrée vers la destination
D’un autre côté, l’industrie et les organisations qui la représentent affirment qu’il est erroné de considérer la croisière comme une rivale du secteur hôtelier. Le WTTC et la CLIA insistent sur le fait que, pour de nombreux passagers, la croisière représente une première rencontre avec la destination, une sorte d’arrivée d’essai qui réduit l’incertitude et augmente la probabilité d’un retour ultérieur pour des vacances plus longues. Si plus de 60 pour cent des passagers sont effectivement prêts à revenir dans un lieu qu’ils ont découvert depuis un navire, alors la croisière fonctionne également comme un canal marketing qui apporte à la destination de futurs visiteurs sans coûts promotionnels classiques.
Un tel argument a sa logique, en particulier pour les destinations moins connues qui recherchent de la visibilité sur le marché touristique mondial. L’arrivée d’un navire signifie que des milliers de personnes peuvent, en une seule journée, voir le port, le centre historique, les plages, les points d’excursion et l’offre gastronomique. Une partie d’entre elles ne dépensera peut-être pas beaucoup ce jour-là, mais pourrait revenir comme visiteur arrivant en avion, visiteur de mariage, participant à une conférence ou voyageur à fort pouvoir d’achat. L’industrie met en avant en particulier l’emploi à terre, les chaînes d’approvisionnement et les dépenses liées à l’approvisionnement des navires, à la logistique et aux services portuaires.
Il est toutefois important de noter que cet argument non plus ne réfute pas automatiquement les objections caribéennes. Il montre plutôt que les bénéfices de la croisière ne peuvent pas être mesurés uniquement par les dépenses d’une journée à terre. Le problème est qu’un tel effet marketing à long terme est plus difficile à démontrer au niveau d’une destination donnée, surtout s’il n’existe pas de suivi précis du nombre d’anciens passagers de croisière revenus plus tard et de ce qu’ils ont réellement dépensé ensuite. C’est pourquoi le débat se déplace de plus en plus vers la qualité des données et la nécessité pour chaque destination de développer sa propre métrique des bénéfices, plutôt que de s’appuyer exclusivement sur des moyennes mondiales.
Ce que disent les données sur l’ampleur et les limites du modèle
Les données disponibles pour Sainte-Lucie illustrent bien à la fois la force et les limites du modèle de la croisière. Les tableaux officiels montrent que le nombre de passagers de croisière a fortement augmenté en 2023 pour atteindre 614.980, après 349.922 en 2022 et à peine 93.610 en 2021, lorsque le secteur ressentait encore les conséquences de la pandémie. Dans le même temps, le nombre de visiteurs stay-over en 2023 a atteint 380.791, soit davantage que les 356.237 de l’année précédente. Les deux segments se rétablissaient donc, mais la croisière augmentait plus rapidement en volume et de manière plus visiblement dominante. C’est précisément pour cela qu’elle crée facilement sur le plan politique l’impression d’un succès exceptionnellement fort.
Mais le nombre d’arrivées n’est pas la seule variable qui intéresse les communautés locales. Il est tout aussi important de savoir combien de personnes utilisent des guides locaux, combien achètent des excursions indépendantes, combien elles dépensent en ville, dans quelle mesure les navires sont approvisionnés par des fournisseurs nationaux et quel est le revenu public net une fois pris en compte les coûts communaux, de transport et environnementaux. Le WTTC affirme dans son rapport que les dépenses directes de croisière ont atteint 93 milliards de dollars à l’échelle mondiale et qu’une grande partie de cette somme finit dans les entreprises locales, mais les critiques caribéens rétorquent que ce chiffre mondial ne résout pas les relations spécifiques de négociation et de fiscalité sur les petites îles.
En pratique, cela signifie que deux affirmations peuvent être vraies en même temps. La première est que la croisière génère, à l’échelle mondiale, un impact économique énorme et un nombre important d’emplois. La seconde est qu’une destination donnée, en particulier une petite économie insulaire, peut tirer de cet impact moins qu’elle ne pourrait si elle disposait de relations contractuelles différentes, de redevances plus élevées, d’un approvisionnement local plus fort ou d’une meilleure gestion des flux de visiteurs. Le débat ne devrait donc pas se réduire à être pour ou contre les navires de croisière, mais à la question de savoir qui, dans la chaîne de valeur, conserve la plus grande part des recettes.
Une croissance durable ne signifie pas seulement plus de navires, mais un meilleur impact local
Lorsqu’on parle de durabilité du tourisme de croisière, la notion de durabilité est trop souvent réduite trop rapidement à l’environnement. Mais pour les Caraïbes, la durabilité est tout autant une question économique et sociale. Un modèle durable est celui dans lequel la communauté locale ressent un bénéfice mesurable, dans lequel les petits entrepreneurs ont accès au marché, dans lequel l’infrastructure publique n’est pas durablement surchargée sans compensation appropriée et dans lequel le trafic de croisière ne repousse pas l’attractivité de la destination pour les visiteurs qui restent plus longtemps et dépensent davantage. Si une destination reçoit de plus en plus de passagers de croisière mais ne constate pas une croissance proportionnelle des salaires, des revenus et des investissements, alors le nombre de navires en soi ne signifie pas grand-chose.
Le WTTC parle donc, dans ses recommandations, d’intégration de la croisière dans les stratégies nationales de développement, d’une plus grande implication locale et d’un partenariat avec les communautés. C’est précisément à ce point qu’il est possible de trouver un terrain d’entente entre l’industrie et les critiques. Les experts caribéens ne disent pas nécessairement que la croisière doit être rejetée, mais qu’elle doit être contractée différemment et gérée autrement. Cela peut signifier un encouragement plus fort des excursions locales, davantage d’approvisionnement local, des redevances portuaires différentes, une meilleure répartition des arrivées, des investissements dans l’espace public et une mesure plus précise du nombre de passagers de croisière qui reviennent ensuite comme touristes de séjour.
Pour Sainte-Lucie et des destinations similaires, c’est peut-être le message le plus important de tout ce débat. Le tourisme est certes un moteur de croissance, mais chaque dollar touristique n’est pas égal. Les rapports mondiaux peuvent montrer la taille du secteur, mais seules les données locales et les expériences locales montrent comment la valeur est répartie. Par son rapport, le WTTC a réussi à remettre la croisière au centre de la politique touristique internationale, mais les réactions caribéennes rappellent que le succès ne se mesure pas seulement au nombre de passagers qui accostent au port. Il se mesure à la part de ce trafic qui reste sur l’île, à l’ampleur des bénéfices ressentis par les travailleurs et les entrepreneurs, et à la capacité d’une courte arrivée par navire à se transformer en un bénéfice de long terme, stable et plus équitablement réparti pour la destination.
Sources :- WTTC – annonce officielle sur le rapport « Cruising for Impact », avec les chiffres clés sur le PIB, l’emploi, les salaires et le retour de plus de 60 pour cent des passagers vers des destinations qu’ils ont découvertes pour la première fois grâce à un navire de croisière (lien)- WTTC Research Hub – page du rapport « Cruising for Impact », avec une description de la méthodologie, du contenu et l’accent mis sur 1,8 million d’emplois et 1,4 million d’emplois à terre (lien)- eTurboNews – texte sur les réactions au rapport du WTTC et les interventions du consultant Robert MacLellan sur l’impact local limité du tourisme de croisière dans une partie des Caraïbes (lien)- The Royal Gazette – rapport sur la position de Robert MacLellan selon laquelle les îles caribéennes devraient négocier davantage de bénéfices issus des visites de croisière (lien)- Central Statistical Office of Saint Lucia – « Selected Visitor Statistics, 2012 to 2023 », avec des données officielles sur les arrivées totales, les passagers de croisière, les visiteurs stay-over et les dépenses touristiques (lien)- Central Statistical Office of Saint Lucia – « Visitor Expenditure, 1987 to 2023 », avec un aperçu officiel des dépenses touristiques et des arrivées (lien)- Central Statistical Office of Saint Lucia – « International Cruise Passenger Arrivals, Monthly, 2010 to 2023 », avec des données mensuelles sur la saisonnalité des arrivées de croisière (lien)- FMI – consultation au titre de l’article IV pour Sainte-Lucie, avec des estimations de la croissance économique et une évaluation de l’importance du tourisme pour l’économie du pays (lien)- Eastern Caribbean Central Bank – aperçu de l’économie de Sainte-Lucie pour 2024, avec l’évaluation selon laquelle une forte activité touristique a été l’un des moteurs de la croissance (lien)- Saint Lucia Tourism Levy – page officielle sur la taxe touristique et son rôle dans le financement du développement du secteur touristique (lien)
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