El WTTC abrió un nuevo debate sobre el turismo de cruceros: los beneficios son reales, pero el Caribe advierte sobre un impacto local limitado
El informe más reciente del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, WTTC, volvió a situar en el centro del debate internacional la cuestión de qué aporta realmente el turismo de cruceros a los destinos que visitan los barcos. En el documento “Cruising for Impact”, publicado el 10 de abril de 2026, la organización sostiene que los cruceros no son solo un canal para la llegada a corto plazo de pasajeros, sino también un importante generador de demanda futura, empleo y un impacto económico más amplio. En el centro de su argumentación se encuentra el dato, basado en los datos de la Cruise Lines International Association, de que más del 60 por ciento de los pasajeros regresa a destinos que conocieron por primera vez precisamente desde un crucero. Para los países y ciudades que buscan nuevos visitantes, este es un argumento sólido: un crucero puede ser el primer contacto, y una posterior llegada hotelera el verdadero beneficio financiero.
Sin embargo, es precisamente en ese punto donde se abrió espacio para la controversia. Aunque el WTTC destaca los beneficios globales de la industria, algunos expertos caribeños advierten que la imagen promedio no es la misma para todas las regiones. Entre los críticos más vocales se encuentra el consultor hotelero y turístico Robert MacLellan, que desde hace años advierte que la relación económica entre las compañías de cruceros y los destinos insulares del Caribe suele estar desequilibrada. Su tesis básica es que una gran parte del gasto permanece a bordo, mientras que a los destinos les quedan los costes de infraestructura, la presión sobre el espacio y un efecto fiscal relativamente limitado. De este modo, el debate se desplaza de la simple cuestión de si los cruceros son “buenos” o “malos” hacia una pregunta mucho más importante: en qué condiciones puede el turismo de cruceros ser sostenible y beneficioso para la economía local.
Qué sostiene el WTTC y por qué el informe es importante
En el nuevo informe, el WTTC presenta varias cifras con las que quiere demostrar que los cruceros son mucho más que una actividad turística pasajera. Según sus datos, el turismo de cruceros aportó 98,5 mil millones de dólares estadounidenses al PIB mundial en 2024, generó un total de 199 mil millones de dólares en producción económica, sostuvo 1,8 millones de empleos y generó 60,1 mil millones de dólares en salarios. La organización subraya además que más de 1,4 millones de esos empleos están vinculados a tierra, es decir, a actividades y comunidades fuera de los propios barcos. Con ello, el WTTC intenta derribar la percepción frecuente de que la mayor parte de los beneficios permanece cerrada dentro de las compañías de cruceros. En su interpretación, la cadena de beneficios se extiende a los servicios portuarios, los proveedores de alimentos y bebidas, las excursiones, el transporte, el comercio, los contenidos culturales y los pequeños emprendedores en las zonas costeras.
El informe no se detiene solo en las cifras económicas. El WTTC sostiene que los cruceros pueden fortalecer a las comunidades locales mediante el desarrollo de infraestructuras, una mejor conectividad, nuevos conocimientos, una mayor participación de los proveedores locales y la preservación de la oferta cultural, que luego se comercializa ante un público internacional más amplio. Además, señala que la capacidad de la industria de cruceros, según las proyecciones, aumentará un 19 por ciento entre 2022 y 2028, lo que significa que el debate sobre la distribución de los beneficios será cada vez más importante. En otras palabras, incluso quienes son escépticos respecto al informe no pueden ignorar el hecho de que se trata de un sector en crecimiento que seguirá influyendo con fuerza en los destinos costeros.
Para muchos gobiernos, especialmente los de pequeños Estados insulares, ese mensaje tiene peso político. Si es cierto que un crucero sirve como punto de entrada para futuros visitantes que más tarde regresan para unas vacaciones más largas, entonces el turismo de cruceros pasa a formar parte de una estrategia más amplia de desarrollo turístico, y no de un segmento aparte que se observa de forma aislada. Pero el problema surge cuando esa lógica global se traslada a regiones donde los arreglos fiscales, los hábitos de consumo y la estructura de la oferta turística son distintos del promedio mundial.
La objeción caribeña: un gran tráfico no significa automáticamente un gran beneficio
Ahí es precisamente donde empieza la crítica caribeña. Robert MacLellan y otros analistas regionales advierten que el número de pasajeros por sí solo dice muy poco sobre el beneficio real para la economía local. Un pasajero que desembarca unas pocas horas en una isla y luego regresa al barco, donde come, bebe, compra y duerme, no es el equivalente económico de un visitante que llega en avión, se aloja en un hotel o en un alojamiento privado y utiliza restaurantes, taxis, atracciones y servicios locales durante varios días. Esto es clave para las economías caribeñas porque precisamente los visitantes “stay-over”, es decir, aquellos que pernoctan en el destino, generan tradicionalmente el mayor gasto, una mayor recaudación fiscal y un mayor efecto multiplicador.
MacLellan sostiene en sus intervenciones públicas que las islas a menudo han aceptado un modelo en el que las compañías de cruceros tienen un gran poder de negociación, mientras que las autoridades locales compiten entre sí para atraer la mayor cantidad posible de escalas. La consecuencia puede ser un ingreso relativamente bajo por pasajero para el destino, especialmente cuando se compara con los ingresos que generan los hoteles, restaurantes y otros proveedores de servicios vinculados al turismo clásico de estancia. Un problema adicional es que los barcos traen consigo su propia oferta de comida, entretenimiento y comercio, por lo que una parte significativa del gasto turístico permanece encerrada dentro del resort flotante. En ese marco, la comunidad local puede ver una gran cantidad de personas en las calles, pero no un aumento proporcional de los ingresos.
Esta es una diferencia importante con respecto a los argumentos promocionales de la industria. La economía circular de un destino no vive de fotografías de muelles llenos, sino de cuánto dinero termina en manos de trabajadores locales, artesanos, transportistas, hosteleros, productores y presupuestos públicos. Si el gasto es breve, fragmentado y en parte capturado de antemano a través de excursiones del barco y de los canales de venta de las compañías, el impacto local real puede ser menor de lo que sugieren las impresionantes cifras del tráfico total de pasajeros.
Por qué Santa Lucía es un ejemplo importante en ese debate
Santa Lucía es un buen ejemplo para entender ambas visiones de la historia. Por un lado, se trata de una economía fuertemente apoyada en el turismo y que logró una recuperación visible tras la pandemia. El Fondo Monetario Internacional estimó que la economía del país creció un 4,7 por ciento en 2024, mientras que para 2025 se proyectó un crecimiento del 1,7 por ciento, con la observación de que en 2026 se espera un nuevo fortalecimiento del turismo y el regreso del crecimiento hacia su potencial a largo plazo. Del mismo modo, el Banco Central del Caribe Oriental indica que la economía de Santa Lucía creció un 3,4 por ciento en 2024, siendo la fuerte actividad turística uno de los principales motores. Esto confirma que el turismo no es una rama secundaria, sino un pilar clave de la estabilidad económica general del país.
Por otro lado, los datos estadísticos oficiales de Santa Lucía muestran lo importante que es distinguir entre tipos de tráfico turístico. Según la Oficina Central de Estadística de ese país, en 2023 se registró un total de 1.047.293 visitantes. De ellos, 614.980 fueron pasajeros de crucero, mientras que 380.791 fueron visitantes que permanecieron en el destino. En otras palabras, el segmento de cruceros representó el mayor número de llegadas, pero al mismo tiempo el gasto turístico total, según esos mismos datos oficiales, ascendió a 3,0676 mil millones de dólares del Caribe Oriental, mientras que en las tablas los datos disponibles para los años más recientes son mucho más completos para el gasto stay-over que para el gasto de cruceros. Esa desproporción es precisamente el núcleo del argumento caribeño: un gran número de pasajeros de crucero no significa necesariamente unos ingresos tan fuertes como un número menor de visitantes que permanecen más tiempo.
Los datos mensuales muestran además hasta qué punto el turismo de cruceros está concentrado estacionalmente. En 2023, las mayores oleadas de llegadas de cruceros a Santa Lucía se registraron en enero, febrero, marzo, noviembre y diciembre, mientras que durante los meses de verano el tráfico fue muy bajo o casi inexistente. Esa estacionalidad aumenta la presión sobre las infraestructuras y los servicios en la parte del año en la que el destino debe gestionar simultáneamente el tráfico, la seguridad, las excursiones, la carga municipal y la recepción de un gran número de visitantes de un solo día. En los meses de tráfico más débil, ese beneficio se reduce considerablemente, lo que vuelve a abrir la cuestión de cuán resistente es el modelo y cuánta utilidad deja en la isla a lo largo de todo el año.
Impuestos, tasas y desequilibrio entre el sector de cruceros y el sector hotelero
Uno de los puntos más sensibles del debate se refiere al tratamiento fiscal de los distintos segmentos turísticos. El sector hotelero en los Estados caribeños suele pagar una combinación de IVA, tasas, impuestos sobre el alojamiento, gravámenes locales y diversos costes operativos que se canalizan directamente hacia los presupuestos nacionales o los fondos turísticos. El sector de cruceros, sostienen sus críticos, suele operar en un marco fiscal distinto, con una carga efectiva menor por pasajero en algunos mercados y con una mayor capacidad para asegurar condiciones más favorables mediante negociaciones con puertos y gobiernos.
No se trata solo de un debate ideológico entre dos ramas del turismo, sino de una cuestión sobre la estructura de ingresos de las pequeñas economías insulares. Si un visitante stay-over deja una huella mayor en el sistema fiscal y en el gasto local que un visitante de crucero, entonces cualquier desplazamiento del foco hacia los cruceros plantea la cuestión del coste de oportunidad. Por ello, los críticos sostienen que los gobiernos no deberían considerar las cifras récord de cruceros como un éxito automático, sino compararlas con cuántos empleos, salarios, pernoctaciones, compras locales e ingresos fiscales se generan por cada tipo de visitante.
Santa Lucía también mostró a nivel institucional cuán importante es la cuestión de la financiación del turismo. En la página oficial dedicada al Tourism Levy se indica que la tasa turística se aplica para apoyar el desarrollo del principal sector económico del país. Esa es una señal de lo importantes que son los ingresos públicos procedentes del turismo para el desarrollo posterior del destino, el marketing y la infraestructura. En ese contexto, el argumento de los críticos caribeños es que la carga tributaria y fiscal no debería distribuirse de manera desigual de modo que, a largo plazo, el mayor peso recaiga sobre los visitantes que permanecen en la isla y sobre el sector hotelero local, mientras que el tráfico de cruceros, pese a sus grandes cifras, deja una huella comparativamente más ligera.
La industria responde: los cruceros no sustituyen al turismo de estancia, sino que son una puerta de entrada al destino
Por otro lado, la industria y las organizaciones que la representan afirman que es erróneo ver los cruceros como un rival del sector hotelero. El WTTC y la CLIA insisten en que, para muchos pasajeros, los cruceros representan el primer encuentro con un destino, una especie de llegada de prueba que reduce la incertidumbre y aumenta la probabilidad de un regreso posterior para unas vacaciones más largas. Si más del 60 por ciento de los pasajeros realmente está dispuesto a regresar a un lugar que conoció desde un barco, entonces el turismo de cruceros también funciona como un canal de marketing que lleva futuros visitantes al destino sin costes promocionales clásicos.
Ese argumento tiene lógica, especialmente para los destinos menos conocidos que buscan visibilidad en el mercado turístico global. La llegada de un barco significa que miles de personas pueden ver en un solo día el puerto, el casco histórico, las playas, los puntos de excursión y la oferta gastronómica. Puede que una parte de ellas no gaste mucho ese día, pero podría regresar como visitante llegado por vía aérea, invitado de boda, participante en una conferencia o viajero de alto poder adquisitivo. La industria destaca especialmente también el empleo en tierra, las cadenas de suministro y el gasto vinculado al aprovisionamiento de los barcos, la logística y los servicios portuarios.
Sin embargo, es importante señalar que ni siquiera ese argumento invalida automáticamente las objeciones caribeñas. Más bien muestra que los beneficios de los cruceros no pueden medirse exclusivamente por el gasto de un solo día en tierra. El problema es que ese efecto de marketing a largo plazo es más difícil de demostrar a nivel de un destino individual, especialmente si no existe un seguimiento preciso de cuántos antiguos visitantes de cruceros regresaron más tarde y cuánto gastaron realmente entonces. Por eso, el debate se desplaza cada vez más hacia la calidad de los datos y la necesidad de que cada destino desarrolle su propia métrica de beneficios, en lugar de depender exclusivamente de promedios globales.
Qué dicen los datos sobre la magnitud y las limitaciones del modelo
Los datos disponibles para Santa Lucía ilustran bien tanto la fuerza como las limitaciones del modelo de cruceros. Las tablas oficiales muestran que el número de pasajeros de crucero en 2023 aumentó fuertemente hasta 614.980, tras los 349.922 de 2022 y apenas 93.610 de 2021, cuando el sector aún sentía las consecuencias de la pandemia. Al mismo tiempo, el número de visitantes stay-over en 2023 alcanzó 380.791, cifra superior a los 356.237 del año anterior. Por lo tanto, ambos segmentos se estaban recuperando, pero los cruceros crecían más rápido en volumen y de forma más dominante en lo visual. Precisamente por eso crean con facilidad, a nivel político, la impresión de un éxito excepcionalmente fuerte.
Pero el número de llegadas no es la única variable que interesa a las comunidades locales. Es igualmente importante cuántas personas utilizan guías locales, cuántas compran excursiones independientes, cuánto gastan en la ciudad, en qué medida los barcos se abastecen de proveedores nacionales y cuál es el ingreso público neto después de contabilizar los costes municipales, de transporte y ambientales. El WTTC afirma en su informe que el gasto directo de cruceros a nivel mundial alcanzó los 93 mil millones de dólares y que una gran parte de ello termina en empresas locales, pero los críticos caribeños responden que la cifra global no resuelve las relaciones específicas de negociación y fiscales en las pequeñas islas.
En la práctica, esto significa que dos afirmaciones pueden ser correctas al mismo tiempo. La primera es que el turismo de cruceros, a nivel global, genera un enorme impacto económico y un número considerable de empleos. La segunda es que un destino individual, especialmente una pequeña economía insular, puede recibir menos de ese impacto de lo que podría recibir si tuviera relaciones contractuales diferentes, tasas más altas, una compra local más fuerte o una mejor gestión de los flujos de visitantes. Por ello, el debate no debería reducirse a animar a favor o en contra de los cruceros, sino a la cuestión de quién retiene la mayor parte de los ingresos dentro de la cadena de valor.
El crecimiento sostenible no significa solo más barcos, sino un mejor impacto local
Cuando se habla de la sostenibilidad del turismo de cruceros, el concepto de sostenibilidad suele reducirse demasiado rápido al medio ambiente. Pero para el Caribe la sostenibilidad es igualmente una cuestión económica y social. Un modelo sostenible es aquel en el que la comunidad local percibe un beneficio medible, en el que los pequeños emprendedores tienen acceso al mercado, en el que la infraestructura pública no está permanentemente sobrecargada sin una compensación adecuada y en el que el tráfico de cruceros no desplaza el atractivo del destino para los visitantes que se quedan más tiempo y gastan más. Si un destino recibe cada vez más pasajeros de crucero, pero no ve un crecimiento proporcional en salarios, ingresos e inversiones, entonces el número de barcos por sí solo no significa mucho.
Por ello, el WTTC habla en sus recomendaciones de integrar los cruceros en las estrategias nacionales de desarrollo, de una mayor participación local y de asociación con las comunidades. Precisamente en ese punto es posible encontrar un terreno común entre la industria y los críticos. Los expertos caribeños no sostienen necesariamente que haya que rechazar los cruceros, sino que deben contratarse de otra manera y gestionarse de manera diferente. Eso puede significar un impulso más fuerte de las excursiones nacionales, más abastecimiento local, tasas portuarias distintas, una mejor distribución de las llegadas, inversión en el espacio público y una medición más precisa de cuántos visitantes de cruceros regresan más tarde como turistas de estancia.
Para Santa Lucía y destinos similares, este puede ser el mensaje más importante de todo el debate. El turismo es, sin duda, un motor de crecimiento, pero no todos los dólares turísticos son iguales. Los informes globales pueden mostrar el tamaño del sector, pero solo los datos locales y las experiencias locales muestran cómo se reparte el valor. Con su informe, el WTTC ha logrado volver a situar el turismo de cruceros en el foco de la política turística internacional, pero las reacciones caribeñas recuerdan que el éxito no se mide solo por el número de pasajeros que atracan en el puerto. Se mide por cuánto de ese tráfico permanece en la isla, cuánto beneficio sienten los trabajadores y los emprendedores, y si una llegada breve desde un barco se convierte en un beneficio de largo plazo, estable y más justamente distribuido para el destino.
Fuentes:- WTTC – anuncio oficial sobre el informe “Cruising for Impact”, con cifras clave sobre PIB, empleo, salarios y el regreso de más del 60 por ciento de los pasajeros a destinos que conocieron por primera vez desde un crucero (enlace)- WTTC Research Hub – página del informe “Cruising for Impact”, con descripción de la metodología, el contenido y el énfasis en 1,8 millones de empleos y 1,4 millones de empleos en tierra (enlace)- eTurboNews – texto sobre las reacciones al informe del WTTC y las intervenciones del consultor Robert MacLellan sobre el limitado impacto local del turismo de cruceros en parte del Caribe (enlace)- The Royal Gazette – informe sobre la postura de Robert MacLellan de que las islas caribeñas deberían negociar mayores beneficios de las visitas de cruceros (enlace)- Central Statistical Office of Saint Lucia – “Selected Visitor Statistics, 2012 to 2023”, con datos oficiales sobre llegadas totales, pasajeros de crucero, visitantes stay-over y gasto turístico (enlace)- Central Statistical Office of Saint Lucia – “Visitor Expenditure, 1987 to 2023”, con una visión oficial del gasto turístico y las llegadas (enlace)- Central Statistical Office of Saint Lucia – “International Cruise Passenger Arrivals, Monthly, 2010 to 2023”, con datos mensuales sobre la estacionalidad de las llegadas de cruceros (enlace)- FMI – consulta del Artículo IV para Santa Lucía, con estimaciones del crecimiento económico y valoración de la importancia del turismo para la economía del país (enlace)- Eastern Caribbean Central Bank – panorama de la economía de Santa Lucía para 2024, con la evaluación de que la fuerte actividad turística fue uno de los motores del crecimiento (enlace)- Saint Lucia Tourism Levy – página oficial sobre la tasa turística y su papel en la financiación del desarrollo del sector turístico (enlace)
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