Le pétrole reste sous pression en raison de la guerre et de l’incertitude des exportations
Le marché mondial du pétrole est entré dans une nouvelle phase de forte instabilité dans laquelle le prix n’est plus déterminé uniquement par les relations habituelles entre l’offre et la demande, mais surtout par la sécurité de la navigation et la capacité des producteurs à acheminer physiquement les produits énergétiques jusqu’aux clients. La crainte d’une interruption de l’approvisionnement en provenance du golfe Persique est redevenue un thème central pour les marchés financiers, les entreprises énergétiques et les consommateurs industriels, et chaque nouveau signal concernant des attaques contre les infrastructures, un trafic restreint des pétroliers ou une hausse du coût des assurances se répercute immédiatement sur les prix du pétrole brut, des produits dérivés et du transport. Une telle réaction n’a rien de surprenant, car il s’agit d’une zone par laquelle transite l’une des plus grandes parts du commerce mondial du pétrole, de sorte qu’une perturbation même de courte durée à cet endroit peut avoir des conséquences bien au-delà de la région.
Les données les plus récentes confirment que le marché ne réagit pas seulement à l’incertitude géopolitique, mais aussi à de véritables difficultés logistiques. En mars, l’Agence internationale de l’énergie a averti que la guerre au Moyen-Orient provoque la plus grande perturbation de l’approvisionnement de l’histoire du marché mondial du pétrole. Selon cette évaluation, les flux de pétrole brut et de produits pétroliers à travers le détroit d’Ormuz sont passés d’environ 20 millions de barils par jour avant le début de la guerre à une faible partie seulement de ces volumes, tandis que les pays du golfe Persique ont dû réduire leur production d’au moins 10 millions de barils par jour en raison de l’arrêt des exportations. Le marché n’observe donc plus seulement les messages politiques et les annonces diplomatiques, mais aussi la réalité opérationnelle : combien de pétroliers passent réellement, quelle capacité de stockage reste disponible et pendant combien de temps les producteurs pourront retenir le pétrole avant d’être contraints de réduire davantage leur production.
Le détroit d’Ormuz comme point mondial de vulnérabilité
Le détroit d’Ormuz est considéré depuis des décennies comme l’un des corridors énergétiques les plus importants du monde, mais la crise actuelle montre à quel point cette dépendance reste forte malgré les tentatives de diversification. L’Administration américaine d’information sur l’énergie indique qu’au cours du premier semestre 2025, une moyenne de 20,9 millions de barils de pétrole par jour a transité par ce détroit, ce qui correspond à environ un cinquième de la consommation mondiale de liquides pétroliers et à un quart du commerce maritime total du pétrole. En outre, plus d’un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié passe également par ce même passage, principalement du Qatar vers les marchés asiatiques. Cela signifie que le problème ne se limite pas seulement à l’essence, au diesel et à l’industrie pétrochimique, mais qu’il touche aussi les systèmes électriques, le chauffage et les coûts de la production industrielle dans les économies importatrices.
Un problème supplémentaire réside dans le fait que les routes alternatives ne peuvent pas remplacer à court terme la pleine capacité du détroit d’Ormuz. L’EIA estime que les oléoducs en Arabie saoudite, aux Émirats arabes unis et en Iran ne peuvent contourner qu’une partie du volume qui est normalement exporté par mer. En d’autres termes, même lorsque les producteurs tentent de rediriger une partie des flux vers des routes terrestres, il reste une grande quantité de pétrole qui ne peut pas être livrée normalement sans une navigation sûre. C’est précisément pour cela que le marché réagit nerveusement même à des nouvelles qui ne signifient pas formellement la fermeture complète du passage. Il suffit que les assureurs augmentent leurs primes, que les armateurs reportent le chargement ou que les équipages jugent l’itinéraire trop dangereux pour que l’effet sur les prix apparaisse presque instantanément.
Ce ne sont pas seulement les barils qui comptent, mais aussi la volonté des armateurs de naviguer
Dans la phase actuelle de la crise, la différence essentielle par rapport à certaines perturbations antérieures réside dans le fait que le problème ne se limite pas à des dommages physiques causés aux champs de production ou aux terminaux. Une grande partie de la tension provient du fait que les armateurs, les assureurs et les maisons de négoce doivent évaluer le niveau de risque lié au passage dans une zone où existent des menaces d’attaques, de perturbations de la navigation et de frappes contre des navires civils. C’est pourquoi l’Organisation maritime internationale a convoqué pour les 18 et 19 mars une session extraordinaire de son Conseil consacrée aux effets de la situation en mer d’Arabie, dans le golfe d’Oman et dans la zone du golfe Persique, en particulier autour du détroit d’Ormuz. L’organisation a également averti qu’environ 20 000 marins sont concernés et qu’un décès ainsi que des blessés parmi les membres d’équipage de navires marchands ont également été enregistrés.
Cette dimension humanitaire se transforme directement en problème économique. Lorsque la sécurité de l’équipage devient incertaine, la liberté de navigation cesse d’être seulement un principe juridique et devient un coût concret. Les navires nécessitent une assurance de guerre, les équipages des compensations supplémentaires, et la cargaison doit être détournée, retardée ou envoyée par des routes plus longues et plus coûteuses. La CNUCED avertit que de telles perturbations n’augmentent pas seulement le prix du pétrole lui-même, mais aussi les taux de fret, les prix du carburant maritime et les primes d’assurance. C’est pourquoi le monde ne suit pas seulement l’évolution des contrats boursiers sur le Brent et le WTI, mais aussi les prix du transport, qui entrent ensuite dans le prix de presque chaque marchandise, du carburant à l’alimentation.
Les prix augmentent, mais dépendent toujours de la durée de la crise
La hausse des prix du pétrole au cours des dernières semaines montre à quel point le marché est sensible à chaque nouveau développement. L’EIA indique que le prix spot du Brent est passé d’une moyenne de 71 dollars le baril le 27 février à 94 dollars le 9 mars, immédiatement après le début de l’escalade militaire le 28 février. L’Agence internationale de l’énergie a ensuite déclaré que, pendant les moments les plus tendus des échanges, les prix avaient frôlé les 120 dollars le baril, avant de redescendre ensuite vers 92 dollars, tout en restant environ 20 dollars au-dessus du niveau du début du mois. Une telle dynamique montre que le marché n’intègre pas seulement le manque actuel d’offre physique, mais aussi une prime d’incertitude, c’est-à-dire le prix de la possibilité que la situation se détériore davantage.
Dans le même temps, dans sa prévision à court terme, l’EIA tente de conserver un ton un peu plus calme et part de l’hypothèse qu’une partie des perturbations pourrait être temporaire. Selon cette estimation, le Brent pourrait s’établir en moyenne autour de 91 dollars le baril au deuxième trimestre 2026 si la navigation se normalise progressivement et si la production arrêtée commence à revenir sur le marché. Mais la même institution avertit que le principal risque réside dans l’évitement prolongé du passage par le détroit d’Ormuz. Si une telle situation se prolonge, les stocks derrière le goulet d’étranglement pourraient rapidement se remplir, et les producteurs devraient réduire davantage leur production, ce qui accentuerait de nouveau la pression sur les prix.
Le marché ne craint plus seulement le pétrole brut
Dans le débat public, on parle souvent avant tout du prix du baril, mais la perturbation actuelle s’étend également à d’autres marchés étroitement liés à l’énergie. L’IEA souligne que les exportations de produits raffinés et de gaz de pétrole liquéfié depuis le Golfe se sont presque arrêtées, tandis que plus de 3 millions de barils par jour de capacité de raffinage dans la région ont déjà été fermés en raison des attaques et de l’impossibilité d’exporter. Cela signifie que ce n’est pas seulement l’offre de pétrole brut qui se resserre, mais aussi celle des produits finis nécessaires au transport, à l’aviation, au chauffage et à l’industrie. En pratique, cela accroît le risque que certains marchés connaissent des pénuries ou des hausses de prix plus marquées, même si une partie du pétrole brut parvient à être redirigée par des canaux alternatifs.
La CNUCED avertit en outre qu’environ un tiers du commerce maritime mondial des engrais, soit environ 16 millions de tonnes, transite également par le détroit d’Ormuz. Il pourrait en résulter une hausse des prix des intrants agricoles, surtout dans les pays qui disposent déjà d’une faible marge budgétaire et dépendent fortement des importations de nourriture, d’énergie et d’engrais. Quand l’énergie devient plus chère, le transport et la production deviennent plus chers, et quand le gaz et les engrais deviennent plus chers, la pression sur les prix alimentaires augmente également. C’est pourquoi cette histoire n’est pas seulement une question du secteur énergétique, mais aussi une vague plus large de coûts pouvant frapper les ménages, les agriculteurs et l’industrie de transformation.
L’OPEP+ est entrée dans la crise avec un plan d’augmentation de la production
L’un des paradoxes de la situation actuelle est que le marché est entré en guerre avec des attentes relativement différentes. Le 1er mars, l’OPEP+ a annoncé que huit pays participants poursuivaient la suppression progressive d’une partie des réductions volontaires de production et qu’ils procéderaient en avril à un ajustement de 206 mille barils par jour. Le message était que les fondamentaux du marché étaient sains et que les faibles stocks justifiaient un retour prudent d’une partie des volumes. En d’autres termes, juste avant que les perturbations logistiques et sécuritaires ne deviennent le thème dominant, les producteurs signalaient une augmentation contrôlée de l’offre et une vision relativement stable du marché.
C’est précisément pour cela que le choc actuel paraît encore plus fort. Au lieu de débattre de savoir si le marché serait en léger excédent ou à l’équilibre au second semestre de l’année, l’attention s’est déplacée vers la question de savoir si le pétrole physique peut tout simplement atteindre l’acheteur. Dans son rapport mensuel de mars, l’OPEP maintient toujours son estimation selon laquelle la demande mondiale de pétrole augmentera en 2026 de solides 1,4 million de barils par jour, ce qui montre que l’organisation continue de tabler sur une consommation relativement forte, surtout hors de l’OCDE. Mais les perturbations liées à la guerre ont désormais éclipsé le débat standard sur les fondamentaux de l’offre et de la demande, car à court terme le marché se préoccupe davantage de la fluidité des corridors que des équilibres de long terme.
L’IEA et les pays consommateurs tentent d’atténuer le choc
Afin de limiter le choc sur le marché, les membres de l’Agence internationale de l’énergie ont décidé à l’unanimité, le 11 mars, de mettre à disposition 400 millions de barils issus des réserves d’urgence. Il s’agit de la plus grande libération coordonnée de stocks de l’histoire de l’IEA. La décision elle-même est importante pour deux raisons. La première est psychologique : un signal est envoyé au marché selon lequel les plus grands pays consommateurs n’observeront pas passivement la hausse des prix et la perturbation de l’approvisionnement. La seconde est pratique : des barils supplémentaires issus des réserves peuvent atténuer les pénuries à court terme et donner aux acheteurs du temps jusqu’à ce que l’on voie si la navigation se normalisera ou si la perturbation durera.
Mais même une telle mesure ne peut pas éliminer complètement le problème. Les réserves stratégiques peuvent aider pendant une période transitoire, mais elles ne peuvent pas remplacer durablement les exportations régulières d’une région qui reste essentielle pour le marché mondial. En outre, si le goulet d’étranglement se situe dans le trafic des pétroliers, une partie des réserves peut stabiliser les prix et la disponibilité dans les pays consommateurs, mais elle ne peut pas résoudre le fait que les producteurs du Golfe ne peuvent pas exporter librement leur propre pétrole. L’efficacité de cette mesure dépendra donc de la durée de la crise et de la vitesse à laquelle une navigation minimalement sûre pourra être rétablie.
L’Asie est la plus exposée, mais les conséquences sont mondiales
Même si, à première vue, il semble que les pays les plus touchés soient ceux qui sont directement liés au golfe Persique, les données montrent que le cercle des pays exposés est bien plus large. Selon l’EIA, pas moins de 89 pour cent du pétrole brut et du condensat qui ont transité par le détroit d’Ormuz au premier semestre 2025 étaient destinés aux marchés asiatiques, la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud représentant ensemble près des trois quarts de ces flux. Cela signifie que des retards prolongés ou des prix de transport drastiquement plus élevés frapperaient d’abord les importateurs asiatiques, leurs raffineries et leurs chaînes industrielles, puis se répercuteraient sur le reste du monde par des prix plus élevés des marchandises et une croissance plus faible.
Mais l’effet ne se limite pas aux importateurs de pétrole. Si les coûts du transport, de l’assurance et du carburant maritime augmentent, un large éventail de biens sans lien direct avec l’énergie devient plus coûteux. La CNUCED avertit donc que les pays en développement sont particulièrement vulnérables, car ils ont déjà des coûts d’endettement élevés, une marge budgétaire limitée et une forte dépendance aux importations de produits de base. Dans un tel environnement, même un choc relativement bref peut provoquer une hausse sensible du coût de la vie, une pression sur les subventions au carburant ou à l’alimentation ainsi qu’une dégradation des balances commerciales.
Combien de temps le pétrole peut rester sous pression
Pour l’instant, la réponse à cette question dépend moins des modèles classiques de marché que de la situation sécuritaire en mer et de l’évolution politique du conflit. Si le transit par le détroit d’Ormuz se rétablit au moins partiellement, une partie de la prime de risque actuelle pourrait progressivement se résorber, et les prix pourraient revenir plus près des niveaux reflétant la relation fondamentale entre l’offre et la demande mondiales. Dans leurs analyses, l’IEA et l’EIA continuent de partir de l’hypothèse qu’au cours de 2026 l’offre mondiale totale, avec une croissance hors OPEP+, pourrait à long terme être suffisante si la perturbation exceptionnelle ne se transforme pas en état permanent.
Si, en revanche, les attaques se poursuivent, si les armateurs continuent d’éviter le passage ou si de nouvelles frappes contre les infrastructures énergétiques se produisent, le marché restera sous pression et entrera dans une phase où non seulement le pétrole deviendra plus cher, mais aussi toute une série de coûts liés à son acheminement du puits jusqu’au consommateur final. Dans ce scénario, l’énergie resterait le principal moteur de la nervosité quotidienne sur les marchés financiers, et les conséquences se feraient sentir bien au-delà des ports du Golfe : dans les stations-service, dans les coûts de production, dans les prix alimentaires et dans les estimations de croissance économique. C’est précisément pour cela que le pétrole reste sous pression en raison de la guerre et de l’incertitude des exportations, et que l’économie mondiale rappelle une fois de plus à quel point la sécurité de la navigation et la disponibilité de l’énergie sont indissociables.
Sources :- Agence internationale de l’énergie (IEA) – rapport pétrolier de mars avec une estimation de la plus grande perturbation de l’approvisionnement dans l’histoire du marché, de l’évolution des prix et de la réduction de la production (lien)- Agence internationale de l’énergie (IEA) – décision des pays membres de libérer 400 millions de barils des réserves d’urgence afin d’atténuer les perturbations de l’approvisionnement (lien)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – aperçu à court terme du marché mondial du pétrole avec une estimation du Brent et du risque d’une perturbation prolongée du passage par le détroit d’Ormuz (lien)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – analyse des goulets d’étranglement mondiaux du pétrole avec des données sur le volume de pétrole et de GNL passant par le détroit d’Ormuz ainsi que sur les limites des routes alternatives (lien)- Organisation maritime internationale (IMO) – aperçu de la situation sécuritaire pour la navigation, les marins et les navires marchands dans la zone du détroit d’Ormuz (lien)- Organisation maritime internationale (IMO) – déclaration du secrétaire général sur les attaques contre la navigation civile et appel au respect de la liberté de navigation (lien)- UN Trade and Development (UNCTAD) – évaluation des conséquences des perturbations dans le détroit d’Ormuz pour le commerce, les taux de fret, les engrais et les économies vulnérables (lien)- Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) – décision de huit membres de l’OPEP+ sur le retour progressif d’une partie de la production et l’accent mis sur la stabilité du marché (lien)- OPEC Monthly Oil Market Report – estimation de la croissance de la demande mondiale de pétrole en 2026 de 1,4 million de barils par jour (lien)
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