Öl bleibt wegen Krieg und Exportunsicherheit unter Druck
Der globale Ölmarkt ist in eine neue Phase erhöhter Instabilität eingetreten, in der der Preis nicht mehr nur durch die üblichen Beziehungen von Angebot und Nachfrage bestimmt wird, sondern vor allem durch die Sicherheit der Schifffahrt und die Fähigkeit der Produzenten, Energieträger physisch zu den Kunden zu bringen. Die Angst vor Lieferunterbrechungen aus dem Persischen Golf ist erneut zu einem zentralen Thema für Finanzmärkte, Energieunternehmen und industrielle Verbraucher geworden, und jedes neue Signal über Angriffe auf Infrastruktur, eingeschränkten Tankerverkehr oder steigende Versicherungskosten schlägt sich sofort in den Preisen für Rohöl, Ölprodukte und Transport nieder. Eine solche Reaktion ist nicht überraschend, denn es handelt sich um einen Raum, durch den einer der größten Teile des weltweiten Ölhandels verläuft, sodass selbst eine kurzfristige Störung dort Folgen weit über die Region hinaus haben kann.
Die neuesten Daten bestätigen, dass der Markt nicht nur auf geopolitische Unsicherheit reagiert, sondern auf reale logistische Schwierigkeiten. Die Internationale Energieagentur warnte im März, dass der Krieg im Nahen Osten die größte Versorgungsstörung in der Geschichte des globalen Ölmarktes verursache. Nach dieser Einschätzung sind die Ströme von Rohöl und Erdölprodukten durch die Straße von Hormus von etwa 20 Millionen Barrel pro Tag vor Beginn des Krieges auf nur noch einen kleinen Teil dieser Mengen gefallen, während die Länder des Persischen Golfs wegen des Exportstillstands ihre Produktion um mindestens 10 Millionen Barrel pro Tag senken mussten. Der Markt beobachtet daher nicht mehr nur politische Botschaften und diplomatische Ankündigungen, sondern auch die operative Realität: wie viele Tanker tatsächlich durchfahren, wie viel Lagerkapazität noch frei ist und wie lange die Produzenten das Öl zurückhalten können, bevor sie gezwungen sind, die Produktion weiter zu kürzen.
Die Straße von Hormus als globaler Verwundbarkeitspunkt
Die Straße von Hormus gilt seit Jahrzehnten als einer der wichtigsten Energiekorridore der Welt, doch die aktuelle Krise zeigt, wie groß diese Abhängigkeit trotz Diversifizierungsversuchen weiterhin ist. Die US-Energieinformationsbehörde gibt an, dass in der ersten Hälfte des Jahres 2025 durchschnittlich 20,9 Millionen Barrel Öl pro Tag durch diese Meerenge transportiert wurden, was ungefähr einem Fünftel des weltweiten Verbrauchs an flüssigen Brennstoffen und einem Viertel des gesamten seegestützten Ölhandels entspricht. Darüber hinaus verläuft durch denselben Durchgang auch mehr als ein Fünftel des weltweiten Handels mit verflüssigtem Erdgas, vor allem aus Katar in Richtung asiatischer Märkte. Das bedeutet, dass das Problem nicht nur Benzin, Diesel und die petrochemische Industrie betrifft, sondern auch Stromsysteme, Heizung und die Kosten der industriellen Produktion in importierenden Volkswirtschaften.
Ein zusätzliches Problem besteht darin, dass alternative Routen die volle Kapazität der Straße von Hormus kurzfristig nicht ersetzen können. Die EIA schätzt, dass Pipelines in Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und im Iran nur einen Teil des Volumens umgehen können, das sonst auf dem Seeweg exportiert wird. Mit anderen Worten: Selbst wenn die Produzenten versuchen, einen Teil der Ströme auf Landwege umzuleiten, bleibt ein großer Teil des Öls übrig, der ohne sichere Schifffahrt nicht normal geliefert werden kann. Genau deshalb reagiert der Markt nervös auch auf Nachrichten, die formal keine vollständige Schließung der Passage bedeuten. Es reicht, dass Versicherer ihre Prämien erhöhen, Reeder das Beladen verschieben oder Besatzungen die Route als zu gefährlich einschätzen, und der Effekt auf die Preise zeigt sich fast sofort.
Nicht nur Barrel sind entscheidend, sondern auch die Bereitschaft der Reeder zu fahren
In der aktuellen Phase der Krise besteht der entscheidende Unterschied zu einigen früheren Störungen darin, dass das Problem nicht ausschließlich in physischen Schäden an Förderfeldern oder Terminals liegt. Ein großer Teil der Spannungen ergibt sich daraus, dass Reeder, Versicherer und Handelshäuser abschätzen müssen, wie hoch das Risiko einer Durchfahrt durch ein Gebiet ist, in dem Angriffe, Störungen der Navigation und Treffer gegen zivile Schiffe drohen. Deshalb hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation für den 18. und 19. März eine außerordentliche Sitzung ihres Rates einberufen, die den Auswirkungen der Lage im Arabischen Meer, im Golf von Oman und im Gebiet des Persischen Golfs, insbesondere rund um die Straße von Hormus, gewidmet ist. Die Organisation warnte dabei, dass etwa 20.000 Seeleute betroffen seien und dass auf Handelsschiffen auch ein Todesfall und Verletzungen von Besatzungsmitgliedern verzeichnet wurden.
Diese humanitäre Dimension verwandelt sich direkt in ein wirtschaftliches Problem. Wenn die Sicherheit der Besatzung infrage steht, hört die Freiheit der Schifffahrt auf, nur ein rechtlicher Grundsatz zu sein, und wird zu einem konkreten Kostenfaktor. Schiffe benötigen Kriegsversicherungen, Besatzungen zusätzliche Vergütungen, und Fracht muss umgeleitet, verzögert oder auf teureren und längeren Routen verschickt werden. Die UNCTAD warnt, dass solche Störungen nicht nur den Preis des Öls selbst erhöhen, sondern auch Frachtraten, Preise für Schiffstreibstoff und Versicherungsprämien. Deshalb verfolgt die Welt nicht nur die Bewegung der Börsenkontrakte auf Brent und WTI, sondern auch die Transportpreise, die später in den Preis fast jeder Ware eingehen, von Kraftstoffen bis zu Lebensmitteln.
Die Preise steigen, hängen aber weiterhin von der Dauer der Krise ab
Der Anstieg der Ölpreise in den letzten Wochen zeigt, wie empfindlich der Markt auf jede neue Entwicklung reagiert. Die EIA gibt an, dass der Brent-Spotpreis von durchschnittlich 71 Dollar pro Barrel am 27. Februar auf 94 Dollar am 9. März gestiegen ist, unmittelbar nach Beginn der militärischen Eskalation am 28. Februar. Die Internationale Energieagentur teilte daraufhin mit, dass die Preise in den angespanntesten Handelsmomenten nahe an 120 Dollar pro Barrel lagen, bevor sie später wieder in Richtung 92 Dollar fielen, aber immer noch etwa 20 Dollar über dem Niveau vom Monatsbeginn blieben. Eine solche Dynamik zeigt, dass der Markt nicht nur den aktuellen Mangel an physischem Angebot einpreist, sondern auch eine Unsicherheitsprämie, also den Preis der Möglichkeit, dass sich die Lage weiter verschlechtern könnte.
Gleichzeitig versucht die EIA in ihrer kurzfristigen Prognose, einen etwas ruhigeren Ton beizubehalten, und geht davon aus, dass ein Teil der Störung vorübergehend sein könnte. Nach dieser Einschätzung könnte Brent im zweiten Quartal 2026 im Durchschnitt bei etwa 91 Dollar pro Barrel liegen, wenn sich die Schifffahrt schrittweise normalisiert und wenn stillgelegte Produktion wieder auf den Markt zurückkehrt. Dieselbe Institution warnt jedoch, dass das Hauptrisiko in einer verlängerten Vermeidung der Passage durch die Straße von Hormus liegt. Wenn sich eine solche Situation hinzieht, könnten sich die Lager hinter dem Engpass rasch füllen, und die Produzenten müssten ihre Produktion weiter senken, was den Preisdruck erneut verstärken würde.
Der Markt fürchtet nicht mehr nur Rohöl
In der Öffentlichkeit wird oft in erster Linie über den Preis pro Barrel gesprochen, doch die aktuelle Störung breitet sich auch auf andere Märkte aus, die eng mit Energie verbunden sind. Die IEA betont, dass die Exporte raffinierter Produkte und von Flüssiggas aus dem Golf fast zum Erliegen gekommen sind, während bereits mehr als 3 Millionen Barrel pro Tag an Raffineriekapazität in der Region wegen Angriffen und Exportunfähigkeit stillgelegt wurden. Das bedeutet, dass sich nicht nur das Angebot an Rohöl verengt, sondern auch das an fertigen Produkten, die für Verkehr, Luftfahrt, Heizung und Industrie notwendig sind. In der Praxis erhöht dies das Risiko, dass einzelne Märkte Engpässe oder stärkere Preissteigerungen spüren, selbst wenn ein Teil des Rohöls erfolgreich über alternative Kanäle umgeleitet wird.
Die UNCTAD warnt zusätzlich, dass auch rund ein Drittel des weltweiten seegestützten Handels mit Düngemitteln, ungefähr 16 Millionen Tonnen, durch die Straße von Hormus verläuft. Die Folge könnten steigende Preise für landwirtschaftliche Vorprodukte sein, insbesondere in Staaten, die ohnehin nur über geringen fiskalischen Spielraum verfügen und stark von Importen von Nahrungsmitteln, Energie und Düngemitteln abhängen. Wenn Energie teurer wird, werden auch Transport und Produktion teurer, und wenn Gas und Düngemittel teurer werden, steigt auch der Druck auf die Lebensmittelpreise. Deshalb ist diese Geschichte nicht nur eine Frage des Energiesektors, sondern auch einer breiteren Kostenwelle, die Haushalte, Landwirte und die verarbeitende Industrie treffen kann.
OPEC+ ist mit einem Plan zur Produktionssteigerung in die Krise gegangen
Eines der Paradoxe der aktuellen Situation besteht darin, dass der Markt mit relativ anderen Erwartungen in den Krieg gegangen ist. OPEC+ gab am 1. März bekannt, dass acht Teilnehmerländer die schrittweise Rücknahme eines Teils der freiwilligen Produktionskürzungen fortsetzen und im April eine Anpassung um 206 Tausend Barrel pro Tag vornehmen werden. Die Botschaft lautete, dass die Grundlagen des Marktes gesund seien und dass niedrige Lagerbestände eine vorsichtige Rückkehr eines Teils der Mengen rechtfertigten. Mit anderen Worten: Unmittelbar bevor logistische und sicherheitsbezogene Störungen zum dominierenden Thema wurden, signalisierten die Produzenten eine kontrollierte Ausweitung des Angebots und einen relativ stabilen Blick auf den Markt.
Gerade deshalb wirkt der aktuelle Schock noch stärker. Statt der Diskussion darüber, ob der Markt in der zweiten Jahreshälfte einen leichten Überschuss oder ein Gleichgewicht aufweisen würde, hat sich der Fokus auf die Frage verlagert, ob physisches Öl den Käufer überhaupt erreichen kann. OPEC hält in ihrem Monatsbericht für März weiterhin an der Einschätzung fest, dass die globale Ölnachfrage im Jahr 2026 um solide 1,4 Millionen Barrel pro Tag steigen wird, was zeigt, dass die Organisation weiterhin mit einem relativ starken Verbrauch rechnet, insbesondere außerhalb der OECD. Doch die kriegsbedingten Störungen haben nun die übliche Diskussion über Angebots- und Nachfragegrundlagen überschattet, weil sich der Markt kurzfristig mehr mit der Durchlässigkeit der Korridore als mit langfristigen Gleichgewichten beschäftigt.
IEA und Verbraucherländer versuchen, den Schock abzumildern
Um den Schlag auf den Markt zu begrenzen, beschlossen die Mitglieder der Internationalen Energieagentur am 11. März einstimmig, 400 Millionen Barrel aus den Notfallreserven zur Verfügung zu stellen. Es handelt sich um die größte koordinierte Freigabe von Beständen in der Geschichte der IEA. Die Entscheidung selbst ist aus zwei Gründen wichtig. Der erste ist psychologischer Natur: Dem Markt wird signalisiert, dass die größten Verbraucherländer steigende Preise und Versorgungsstörungen nicht passiv beobachten werden. Der zweite ist praktischer Natur: Zusätzliche Barrel aus den Reserven können kurzfristige Engpässe lindern und den Käufern Zeit verschaffen, bis sich zeigt, ob sich die Schifffahrt normalisieren wird oder ob die Störung andauert.
Doch auch ein solcher Schritt kann das Problem nicht vollständig beseitigen. Strategische Reserven können in einer Übergangsphase helfen, sie können jedoch den regulären Export aus einer Region, die für den Weltmarkt weiterhin entscheidend ist, nicht dauerhaft ersetzen. Außerdem kann ein Teil der Reserven, wenn der Engpass im Tankerverkehr liegt, Preise und Verfügbarkeit in den Verbraucherländern stabilisieren, aber nicht die Tatsache lösen, dass die Produzenten im Golf ihr eigenes Öl nicht ungehindert exportieren können. Deshalb wird die Wirksamkeit dieser Maßnahme von der Dauer der Krise und von der Geschwindigkeit abhängen, mit der eine minimal sichere Schifffahrt wiederhergestellt werden kann.
Asien ist am stärksten exponiert, aber die Folgen sind global
Auch wenn es auf den ersten Blick so scheint, dass die am stärksten betroffenen Länder unmittelbar mit dem Persischen Golf verbunden sind, zeigen die Daten, dass der Kreis der exponierten Länder viel größer ist. Nach Angaben der EIA gingen in der ersten Hälfte des Jahres 2025 sogar 89 Prozent des Rohöls und Kondensats, das die Straße von Hormus passierte, in asiatische Märkte, wobei China, Indien, Japan und Südkorea zusammen fast drei Viertel dieser Ströme ausmachten. Das bedeutet, dass verlängerte Unterbrechungen oder drastisch höhere Transportpreise zunächst asiatische Importeure, ihre Raffinerien und Industrieketten treffen würden und sich dann über höhere Warenpreise und schwächeres Wachstum auf den Rest der Welt auswirken würden.
Doch die Wirkung ist nicht auf Ölimporteure beschränkt. Wenn die Kosten für Transport, Versicherung und Schiffstreibstoff steigen, wird ein breites Spektrum von Waren teurer, die keinen direkten Bezug zur Energiewirtschaft haben. Die UNCTAD warnt deshalb, dass besonders Entwicklungsländer verwundbar sind, die bereits hohe Finanzierungskosten, begrenzten Haushaltsspielraum und eine ausgeprägte Abhängigkeit von Importen grundlegender Produkte haben. In einem solchen Umfeld kann selbst ein relativ kurzer Schock einen spürbaren Anstieg der Lebenshaltungskosten, Druck auf Subventionen für Kraftstoffe oder Lebensmittel sowie eine Verschlechterung der Außenhandelsbilanzen verursachen.
Wie lange Öl unter Druck bleiben kann
Die Antwort auf diese Frage hängt derzeit weniger von klassischen Marktmodellen ab als von der Sicherheitslage auf See und der politischen Entwicklung des Konflikts. Wenn sich der Transit durch die Straße von Hormus zumindest teilweise erholt, könnte sich ein Teil der heutigen Risikoprämie schrittweise abbauen, und die Preise könnten wieder näher an Niveaus zurückkehren, die das grundlegende Verhältnis von globalem Angebot und Nachfrage widerspiegeln. IEA und EIA gehen in ihren Analysen weiterhin davon aus, dass während des Jahres 2026 das gesamte globale Angebot, bei Wachstum außerhalb von OPEC+, langfristig ausreichend sein könnte, wenn sich die außergewöhnliche Störung nicht in einen dauerhaften Zustand verwandelt.
Wenn die Angriffe jedoch andauern, wenn Reeder die Passage weiterhin meiden oder wenn es zu neuen Schlägen gegen die Energieinfrastruktur kommt, wird der Markt unter Druck bleiben und in eine Phase eintreten, in der nicht nur Öl teurer wird, sondern auch eine ganze Reihe von Kosten, die mit seiner Bewegung vom Bohrloch bis zum Endverbraucher verbunden sind. In diesem Szenario bliebe Energie der wichtigste Treiber täglicher Nervosität an den Finanzmärkten, und die Folgen wären weit über die Häfen am Golf hinaus spürbar: an Tankstellen, in Produktionskosten, Lebensmittelpreisen und Schätzungen des Wirtschaftswachstums. Genau deshalb bleibt Öl weiter unter dem Druck von Krieg und Exportunsicherheit, und die Weltwirtschaft erinnert erneut daran, wie untrennbar die Sicherheit der Schifffahrt und die Verfügbarkeit von Energie miteinander verbunden sind.
Quellen:- Internationale Energieagentur (IEA) – Märzbericht zum Ölmarkt mit einer Einschätzung der größten Versorgungsstörung in der Geschichte des Marktes, der Preisbewegungen und der Produktionssenkungen (Link)- Internationale Energieagentur (IEA) – Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Freigabe von 400 Millionen Barrel aus Notfallreserven zur Minderung von Versorgungsstörungen (Link)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – kurzfristiger Überblick über den globalen Ölmarkt mit einer Einschätzung von Brent und des Risikos einer verlängerten Störung der Passage durch die Straße von Hormus (Link)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – Analyse globaler Ölengpässe mit Daten zum Volumen von Öl und LNG, das die Straße von Hormus passiert, sowie zu den Beschränkungen alternativer Routen (Link)- Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) – Überblick über die Sicherheitslage für die Schifffahrt, Seeleute und Handelsschiffe im Gebiet der Straße von Hormus (Link)- Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) – Erklärung des Generalsekretärs zu Angriffen auf die zivile Schifffahrt und Aufruf zur Achtung der Freiheit der Navigation (Link)- UN Trade and Development (UNCTAD) – Einschätzung der Folgen von Störungen in der Straße von Hormus für Handel, Frachtraten, Düngemittel und verwundbare Volkswirtschaften (Link)- Organisation erdölexportierender Länder (OPEC) – Entscheidung von acht OPEC+-Mitgliedern zur schrittweisen Rückführung eines Teils der Produktion und mit Betonung der Marktstabilität (Link)- OPEC Monthly Oil Market Report – Einschätzung des Wachstums der globalen Ölnachfrage im Jahr 2026 um 1,4 Millionen Barrel pro Tag (Link)
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Erstellungszeitpunkt: 5 Stunden zuvor