El petróleo sigue bajo presión debido a la guerra y a la incertidumbre exportadora
El mercado mundial del petróleo ha entrado en una nueva fase de inestabilidad reforzada en la que el precio ya no viene determinado solo por las relaciones habituales entre la oferta y la demanda, sino sobre todo por la seguridad de la navegación y la capacidad de los productores para entregar físicamente los productos energéticos a los compradores. El miedo a interrupciones del suministro desde el golfo Pérsico se ha convertido de nuevo en un tema central para los mercados financieros, las compañías energéticas y los consumidores industriales, y cada nueva señal sobre ataques a infraestructuras, tráfico restringido de petroleros o encarecimiento de los seguros se traslada de inmediato a los precios del crudo, de los derivados y del transporte. Esa reacción no resulta sorprendente, porque se trata de una zona por la que pasa una de las mayores partes del comercio mundial de petróleo, de modo que incluso una alteración de corta duración allí puede tener consecuencias mucho más allá de la región.
Los datos más recientes confirman que el mercado no reacciona solo a la incertidumbre geopolítica, sino también a dificultades logísticas reales. En marzo, la Agencia Internacional de la Energía advirtió de que la guerra en Oriente Medio está creando la mayor perturbación del suministro en la historia del mercado mundial del petróleo. Según esa evaluación, los flujos de crudo y de productos petrolíferos a través del estrecho de Ormuz han caído desde aproximadamente 20 millones de barriles diarios antes del inicio de la guerra hasta solo una pequeña parte de esos volúmenes, mientras que los países del golfo Pérsico han tenido que reducir la producción en al menos 10 millones de barriles diarios debido a la paralización de las exportaciones. Por ello, el mercado ya no observa solo los mensajes políticos y los anuncios diplomáticos, sino también la realidad operativa: cuántos petroleros están pasando realmente, cuánta capacidad de almacenamiento queda libre y durante cuánto tiempo podrán los productores retener el petróleo antes de verse obligados a recortar aún más la producción.
El estrecho de Ormuz como punto global de vulnerabilidad
El estrecho de Ormuz lleva décadas siendo considerado uno de los corredores energéticos más importantes del mundo, pero la crisis actual muestra hasta qué punto esa dependencia sigue siendo grande a pesar de los intentos de diversificación. La Administración de Información Energética de Estados Unidos señala que en la primera mitad de 2025 por ese estrecho pasaron en promedio 20,9 millones de barriles de petróleo al día, lo que equivale aproximadamente a una quinta parte del consumo mundial de líquidos petrolíferos y a una cuarta parte del comercio marítimo total de petróleo. Además, por el mismo paso circula también más de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado, sobre todo desde Catar hacia los mercados asiáticos. Eso significa que el problema no se limita solo a la gasolina, el diésel y la industria petroquímica, sino que también afecta a los sistemas eléctricos, a la calefacción y a los costes de producción industrial en las economías importadoras.
Un problema adicional es que las rutas alternativas no pueden sustituir a corto plazo la plena capacidad del estrecho de Ormuz. La EIA calcula que los oleoductos de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos e Irán solo pueden desviar una parte del volumen que normalmente se exporta por mar. En otras palabras, incluso cuando los productores intentan redirigir parte del flujo hacia rutas terrestres, sigue quedando una gran parte del petróleo que no puede entregarse con normalidad sin una navegación segura. Precisamente por eso el mercado reacciona con nerviosismo incluso a noticias que formalmente no significan el cierre total del paso. Basta con que las aseguradoras aumenten las primas, que los armadores aplacen la carga o que las tripulaciones consideren la ruta demasiado peligrosa para que el efecto sobre los precios aparezca casi de inmediato.
No solo son decisivos los barriles, sino también la disposición de los armadores a navegar
En la fase actual de la crisis, la diferencia clave con respecto a algunas perturbaciones anteriores es el hecho de que el problema no consiste exclusivamente en daños físicos a los yacimientos de producción o a las terminales. Gran parte de la tensión proviene de que los armadores, las aseguradoras y las casas comerciales deben evaluar cuál es el riesgo de atravesar una zona en la que existe amenaza de ataques, interferencias en la navegación y golpes contra buques civiles. Por ello, la Organización Marítima Internacional convocó para los días 18 y 19 de marzo una sesión extraordinaria de su Consejo dedicada a los efectos de la situación en el mar Arábigo, el golfo de Omán y la zona del golfo Pérsico, especialmente en torno al estrecho de Ormuz. La organización advirtió además de que unos 20.000 marinos se han visto afectados y de que también se han registrado una muerte y lesiones entre miembros de las tripulaciones de buques mercantes.
Esa dimensión humanitaria se traduce directamente en un problema económico. Cuando la seguridad de la tripulación se vuelve dudosa, la libertad de navegación deja de ser solo un principio jurídico y se convierte en un coste concreto. Los buques requieren seguro de guerra, las tripulaciones compensaciones adicionales, y la carga debe ser desviada, aplazada o enviada por rutas más caras y largas. La UNCTAD advierte de que tales perturbaciones no elevan solo el precio del propio petróleo, sino también las tarifas de flete, los precios del combustible marítimo y las primas de seguro. Por eso el mundo no sigue solo el movimiento de los contratos bursátiles de Brent y WTI, sino también los precios del transporte, que después se incorporan al precio de casi cualquier mercancía, desde el combustible hasta los alimentos.
Los precios suben, pero siguen dependiendo de la duración de la crisis
El aumento de los precios del petróleo en las últimas semanas muestra hasta qué punto el mercado es sensible a cada nuevo acontecimiento. La EIA indica que el precio spot del Brent subió desde una media de 71 dólares por barril el 27 de febrero hasta 94 dólares el 9 de marzo, inmediatamente después del inicio de la escalada militar el 28 de febrero. La Agencia Internacional de la Energía anunció después que durante los momentos más tensos de la negociación los precios estuvieron cerca de 120 dólares por barril, para luego bajar hacia 92 dólares, aunque siguieron situándose unos 20 dólares por encima del nivel de comienzos de mes. Esa dinámica demuestra que el mercado no incorpora solo la actual escasez de oferta física, sino también una prima por incertidumbre, es decir, el precio de la posibilidad de que la situación empeore aún más.
Al mismo tiempo, en su previsión a corto plazo, la EIA intenta mantener un tono algo más calmado y parte de la suposición de que parte de la perturbación podría ser temporal. Según esa estimación, el Brent podría situarse en promedio en torno a 91 dólares por barril en el segundo trimestre de 2026 si la navegación se normaliza gradualmente y si la producción cerrada empieza a volver al mercado. Pero la misma institución advierte de que el principal riesgo es la evitación prolongada del paso por el estrecho de Ormuz. Si esa situación se alarga, los almacenes situados detrás del cuello de botella podrían llenarse rápidamente, y los productores tendrían que seguir reduciendo la producción, lo que volvería a intensificar la presión sobre los precios.
El mercado ya no teme solo al crudo
En el debate público suele hablarse principalmente del precio del barril, pero la perturbación actual también se extiende a otros mercados estrechamente vinculados con la energía. La IEA subraya que las exportaciones de productos refinados y de gas licuado del petróleo desde el Golfo se han detenido casi por completo, mientras que más de 3 millones de barriles diarios de capacidad de refino en la región ya han sido cerrados debido a los ataques y a la imposibilidad de exportar. Eso significa que no solo se estrecha la oferta de crudo, sino también la de productos terminados que son necesarios para el transporte, la aviación, la calefacción y la industria. En la práctica, esto aumenta el riesgo de que algunos mercados sufran escasez o aumentos de precios más intensos incluso si parte del crudo logra redirigirse por canales alternativos.
La UNCTAD advierte además de que por el estrecho de Ormuz pasa también alrededor de una tercera parte del comercio marítimo mundial de fertilizantes, aproximadamente 16 millones de toneladas. La consecuencia podría ser un aumento de los precios de los insumos agrícolas, especialmente en los países que ya cuentan con un espacio fiscal limitado y dependen en gran medida de las importaciones de alimentos, energía y fertilizantes. Cuando la energía se encarece, se encarecen el transporte y la producción, y cuando se encarecen el gas y los fertilizantes, también aumenta la presión sobre los precios de los alimentos. Por eso esta historia no es solo una cuestión del sector energético, sino también de una ola más amplia de costes que puede golpear a los hogares, a los agricultores y a la industria transformadora.
La OPEP+ entró en la crisis con un plan para aumentar la producción
Una de las paradojas de la situación actual es que el mercado entró en la guerra con expectativas relativamente diferentes. El 1 de marzo, la OPEP+ anunció que ocho países participantes continúan con la eliminación gradual de parte de los recortes voluntarios de producción y que en abril llevarán a cabo un ajuste de 206 mil barriles diarios. El mensaje era que los fundamentos del mercado eran sólidos y que las bajas existencias justificaban una cautelosa devolución de parte de los volúmenes. En otras palabras, inmediatamente antes de que las perturbaciones logísticas y de seguridad se convirtieran en el tema dominante, los productores estaban señalando un aumento controlado de la oferta y una visión relativamente estable del mercado.
Precisamente por eso el choque actual parece aún más fuerte. En lugar de debatir si el mercado estaría en un ligero superávit o en equilibrio en la segunda mitad del año, el foco se ha desplazado hacia la cuestión de si el petróleo físico puede siquiera llegar al comprador. En su informe mensual de marzo, la OPEP sigue manteniendo la estimación de que la demanda mundial de petróleo crecerá en 2026 en unos sólidos 1,4 millones de barriles diarios, lo que muestra que la organización sigue contando con un consumo relativamente fuerte, sobre todo fuera de la OCDE. Sin embargo, las perturbaciones de la guerra han eclipsado ahora el debate estándar sobre los fundamentos de la oferta y la demanda, porque a corto plazo el mercado se ocupa más de la fluidez de los corredores que de los equilibrios a largo plazo.
La IEA y los países consumidores intentan mitigar el choque
Para limitar el golpe al mercado, los miembros de la Agencia Internacional de la Energía decidieron por unanimidad el 11 de marzo poner a disposición 400 millones de barriles de las reservas de emergencia. Se trata de la mayor liberación coordinada de existencias en la historia de la IEA. La propia decisión es importante por dos razones. La primera es psicológica: se envía al mercado la señal de que los mayores países consumidores no observarán pasivamente la subida de los precios y la perturbación del suministro. La segunda es práctica: barriles adicionales procedentes de las reservas pueden aliviar la escasez a corto plazo y dar tiempo a los compradores hasta que se vea si la navegación se normalizará o si la perturbación se prolongará.
Pero ni siquiera una medida así puede eliminar por completo el problema. Las reservas estratégicas pueden ayudar en un período transitorio, pero no pueden sustituir de forma permanente las exportaciones regulares de una región que sigue siendo clave para el mercado mundial. Además, si el cuello de botella está en el tráfico de petroleros, parte de las reservas puede estabilizar los precios y la disponibilidad en los países consumidores, pero no puede resolver el hecho de que los productores del Golfo no puedan exportar libremente su propio petróleo. Por eso, la eficacia de esa medida dependerá de la duración de la crisis y de la rapidez con la que pueda restablecerse una navegación mínimamente segura.
Asia es la más expuesta, pero las consecuencias son globales
Aunque a primera vista parece que los países más afectados son los directamente vinculados al golfo Pérsico, los datos muestran que el círculo de expuestos es mucho más amplio. Según la EIA, nada menos que el 89 por ciento del crudo y del condensado que pasaron por el estrecho de Ormuz en la primera mitad de 2025 se dirigieron a mercados asiáticos, y China, India, Japón y Corea del Sur representaron conjuntamente casi tres cuartas partes de esos flujos. Eso significa que retrasos prolongados o precios del transporte drásticamente más altos golpearían primero a los importadores asiáticos, a sus refinerías y a sus cadenas industriales, y luego se trasladarían al resto del mundo a través de unos precios más altos de las mercancías y de un crecimiento más débil.
Pero el efecto no se limita a los importadores de petróleo. Si aumentan los costes del transporte, del seguro y del combustible marítimo, se encarece un amplio espectro de bienes que no tienen relación directa con la energía. Por eso la UNCTAD advierte de que los países en desarrollo son especialmente vulnerables, ya que ya afrontan altos costes de endeudamiento, un margen presupuestario limitado y una marcada dependencia de las importaciones de productos básicos. En ese entorno, incluso un choque relativamente breve puede provocar un aumento perceptible del coste de la vida, presión sobre las subvenciones al combustible o a los alimentos y un deterioro de las balanzas comerciales.
Cuánto tiempo puede seguir el petróleo bajo presión
La respuesta a esa pregunta depende por ahora menos de los modelos clásicos de mercado que de la situación de seguridad en el mar y del desarrollo político del conflicto. Si el tránsito por el estrecho de Ormuz se recupera al menos parcialmente, parte de la actual prima de riesgo podría desinflarse gradualmente, y los precios podrían volver a niveles más cercanos a los que reflejan la relación fundamental entre la oferta y la demanda mundiales. En sus análisis, la IEA y la EIA siguen partiendo de la suposición de que durante 2026 la oferta global total, con crecimiento fuera de la OPEP+, podría ser suficiente a largo plazo si la perturbación extraordinaria no se convierte en una condición permanente.
Sin embargo, si los ataques continúan, si los armadores siguen evitando el paso o si se producen nuevos golpes contra la infraestructura energética, el mercado seguirá bajo presión y entrará en una fase en la que no solo se encarecerá el petróleo, sino también toda una serie de costes vinculados a su movimiento desde el pozo hasta el consumidor final. En ese escenario, la energía seguiría siendo el principal motor del nerviosismo diario en los mercados financieros, y las consecuencias se sentirían mucho más allá de los puertos del Golfo: en las gasolineras, en los costes de producción, en los precios de los alimentos y en las estimaciones del crecimiento económico. Precisamente por eso el petróleo sigue bajo presión por la guerra y la incertidumbre exportadora, y la economía mundial vuelve a recordar hasta qué punto la seguridad de la navegación y la disponibilidad de la energía son inseparables.
Fuentes:- Agencia Internacional de la Energía (IEA) – informe de marzo sobre el mercado petrolero con una evaluación de la mayor perturbación del suministro en la historia del mercado, la evolución de los precios y la reducción de la producción (enlace)- Agencia Internacional de la Energía (IEA) – decisión de los países miembros de liberar 400 millones de barriles de las reservas de emergencia para mitigar las perturbaciones del suministro (enlace)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – panorama a corto plazo del mercado mundial del petróleo con una evaluación del Brent y del riesgo de una perturbación prolongada del paso por el estrecho de Ormuz (enlace)- U.S. Energy Information Administration (EIA) – análisis de los cuellos de botella mundiales del petróleo con datos sobre el volumen de petróleo y GNL que pasan por el estrecho de Ormuz y sobre las limitaciones de las rutas alternativas (enlace)- Organización Marítima Internacional (IMO) – panorama de la situación de seguridad para la navegación, los marinos y los buques mercantes en la zona del estrecho de Ormuz (enlace)- Organización Marítima Internacional (IMO) – declaración del secretario general sobre los ataques a la navegación civil y llamamiento al respeto de la libertad de navegación (enlace)- UN Trade and Development (UNCTAD) – evaluación de las consecuencias de las perturbaciones en el estrecho de Ormuz para el comercio, las tarifas de flete, los fertilizantes y las economías vulnerables (enlace)- Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) – decisión de ocho miembros de la OPEP+ sobre la restitución gradual de parte de la producción y el énfasis en la estabilidad del mercado (enlace)- OPEC Monthly Oil Market Report – estimación del crecimiento de la demanda mundial de petróleo en 2026 en 1,4 millones de barriles diarios (enlace)
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