WTTC: turystyka rejsowa wnosi prawie 100 miliardów dolarów do światowego PKB i wspiera 1,8 miliona miejsc pracy
Najnowsze badanie dotyczące turystyki rejsowej, przedstawione przez World Travel & Tourism Council, pokazuje, że ten segment podróży ma znacznie szerszy zasięg niż samo żeglowanie i wydatki na pokładzie. Według danych opracowanych przy wsparciu Oxford Economics, turystyka rejsowa w 2024 roku wniosła do światowej gospodarki 98,5 miliarda dolarów amerykańskich produktu krajowego brutto i wspierała około 1,785 miliona miejsc pracy. Jest to sektor, który po załamaniu wywołanym pandemią nie tylko się odbudował, lecz ponownie osiągnął rekordowe poziomy aktywności, przy czym korzyści są rozłożone na cały szereg branż, od portów, transportu i hotelarstwa po przemysł stoczniowy, łańcuchy dostaw, rolnictwo i lokalne usługi wycieczkowe.
W centrum nowej analizy znajduje się przekaz, że turystyka rejsowa nie jest jednorazowym przychodem dla miejsc docelowych odwiedzanych przez statek, lecz mechanizmem, który może tworzyć bardziej długoterminowy ruch turystyczny. Dane branżowe, na które powołuje się WTTC, pokazują, że około 60 procent pasażerów później wraca do miejsc docelowych, które po raz pierwszy poznali właśnie podczas rejsu, i to na dłuższy pobyt. Taki wzorzec jest szczególnie ważny dla miast i społeczności wyspiarskich, które często patrzą na ruch rejsowy przez pryzmat jednodniowych przyjazdów, ponieważ sugeruje, że pierwszy kontakt z miejscem docelowym może przekształcić się w klasyczny kilkudniowy wypoczynek z większymi lokalnymi wydatkami i szerszym efektem gospodarczym.
Rekordowy poziom aktywności i rozszerzanie wydatków poza sam statek
Dane z raportu o wkładzie turystyki rejsowej w światową gospodarkę pokazują, że 2024 rok był rokiem silnego wzrostu. Łączna liczba wizyt pasażerskich osiągnęła prawie 186 milionów, co stanowi około 13 procent więcej niż w 2023 roku. W tym samym okresie odnotowano ponad 116 milionów wizyt tranzytowych, nieco mniej niż 35 milionów zaokrętowań i niemal taką samą liczbę wyokrętowań, co wskazuje na szerokie geograficzne rozproszenie wydatków związanych z ruchem rejsowym. W ujęciu pieniężnym oznacza to, że bezpośrednie wydatki pasażerów i załogi, zakupy firm rejsowych, koszty budowy i utrzymania statków oraz wynagrodzenia pracowników łącznie wygenerowały około 198,8 miliarda dolarów całkowitych wydatków związanych z branżą.
Ważne jest przy tym, że efekt nie zatrzymuje się na samym porcie. Część pieniędzy trafia do hoteli, restauracji, transportu taksówkowego, lokalnych sklepów, muzeów i organizatorów wycieczek. Według raportu CLIA o stanie branży na 2025 rok 69 procent pasażerów korzysta z co najmniej jednego noclegu związanego z podróżą rejsową przed zaokrętowaniem lub po wyokrętowaniu. Wśród tych, którzy zostają w mieście portowym, dominującą formą zakwaterowania jest hotel. Oznacza to, że porty zaokrętowania i wyokrętowania nie funkcjonują wyłącznie jako punkty tranzytowe, lecz także jako ważni generatorzy dodatkowych wydatków turystycznych, które przelewają się do lokalnej gospodarki również poza ściśle morski sektor.
Trzy kluczowe regiony i coraz większy globalny zasięg
Raport wskazuje, że rozkład zdolności przewozowych rejsów nadal koncentruje się w trzech dużych obszarach: na Karaibach, na Morzu Śródziemnym i w Europie Północnej. Te trzy regiony łącznie stanowią ponad 60 procent światowego rozkładu zdolności przewozowych. Taka koncentracja pokazuje, gdzie popyt jest najbardziej stabilny i gdzie infrastruktura, zdolności portowe i oferta turystyczna mogą przyjąć największą liczbę statków i pasażerów. Jednocześnie sezonowość pozostaje silną cechą działalności: miesiące zimowe sprzyjają Karaibom, podczas gdy od wiosny do wczesnej jesieni nasila się aktywność na Morzu Śródziemnym i w Europie Północnej. Alaska z kolei pozostaje rynkiem wyraźnie sezonowym, związanym z późną wiosną i latem.
Taki rozkład jest ważny nie tylko dla firm rejsowych, lecz także dla gospodarek regionalnych. Morze Śródziemne i europejskie porty pozostają więc wśród największych beneficjentów globalnego wzrostu turystyki rejsowej, zwłaszcza w segmentach hotelarstwa, transportu przybrzeżnego, zorganizowanych wycieczek i usług portowych. Dla europejskich miejsc docelowych oznacza to, że debata o turystyce rejsowej nie może być sprowadzona wyłącznie do liczby przyjazdów, lecz także do kwestii tego, jak rozdzielać przychody, zmniejszać presję na historyczne centra i zwiększać wydatki poza najbardziej obciążonymi punktami.
Branża podkreśla rozwój, ale zrównoważenie pozostaje testem wiarygodności
WTTC i CLIA w nowych analizach podkreślają, że turystyka rejsowa przynosi lokalnym społecznościom miejsca pracy, wpływy podatkowe i większą widoczność miejsc docelowych na rynku światowym. To twierdzenie ma oparcie w liczbach, ale jednocześnie otwiera się także inne pytanie: na ile ten wzrost jest zrównoważony w sensie środowiskowym i społecznym. Właśnie dlatego coraz częściej podkreśla się, że wkład gospodarczy sam w sobie nie jest już wystarczającym argumentem, lecz musi mu towarzyszyć zarządzanie tłumami, jakość życia lokalnej ludności i ograniczanie emisji z transportu morskiego.
Już w 2025 roku WTTC opublikowała odrębny dokument, w którym wzywa do inteligentniejszego zarządzania turystyką w obciążonych miejscach docelowych i proponuje praktyczne środki służące zrównoważeniu wzrostu, ochronie społeczności i zachowaniu miejsc pracy. W tym kontekście sektor rejsowy staje się modelowym przykładem szerszego dylematu we współczesnej turystyce: jak utrzymać silny efekt gospodarczy, a jednocześnie nie zakłócić codziennego życia w miastach i nie zagrozić dziedzictwu kulturowemu i przyrodniczemu. Szczególnie wrażliwa jest sytuacja w historycznych śródziemnomorskich ośrodkach, gdzie kilka dużych statków w ciągu jednego dnia może w krótkim czasie sprowadzić tysiące odwiedzających na ograniczoną przestrzeń.
Co oznacza informacja, że pasażerowie wracają
Jedna z politycznie i ekonomicznie najciekawszych wiadomości raportu kryje się w danych o powrotach pasażerów do już odwiedzonych miejsc docelowych. Jeśli sześciu na dziesięciu gości rzeczywiście wraca do miejsca, które po raz pierwszy poznali podczas rejsu, wówczas ruch rejsowy może pełnić rolę swoistego kanału promocyjnego dla przyszłych dłuższych podróży. Dla miejsc docelowych otwiera to przestrzeń dla innej strategii: zamiast koncentrować się wyłącznie na jednodniowych wydatkach, mogą silniej rozwijać treści, kampanie informacyjne i lokalne produkty, które zachęcają pasażera do powrotu poza szczytem sezonu.
Takie podejście jest szczególnie ważne dla mniejszych społeczności, portów wyspiarskich i miast, które chcą uniknąć modelu szybkiej, masowej i powierzchownej turystyki. Krótki pobyt może być pierwszym kontaktem, ale prawdziwie większa korzyść pojawia się dopiero wtedy, gdy miejsce docelowe zdoła przekształcić jednodniowego gościa w kilkudniowego odwiedzającego. W tym sensie turystyka rejsowa może być szansą rozwojową tylko wtedy, gdy władze lokalne, organizacje turystyczne i sektor prywatny mają jasny plan, jak zarządzać przyjazdami i jak część zainteresowania pasażerów przekształcić w późniejszy powrót, większe wydatki i bardziej równomierną sezonowość.
Wzrost popytu pokazuje, że podróże rejsowe nie są już produktem niszowym
Według raportu CLIA o stanie branży światowy sektor rejsowy obsłużył w 2024 roku 34,6 miliona pasażerów, a na 2025 rok prognozuje się 37,7 miliona. Organizacja podaje również, że flota statków oceanicznych powinna w tym roku osiągnąć 310 jednostek, podczas gdy na lata od 2025 do 2036 w portfelach zamówień znajduje się 56 nowych statków członków CLIA, przy szacowanej inwestycji wynoszącej 56,8 miliarda dolarów. Pokazuje to, że branża nie liczy wyłącznie na krótkotrwałe odbicie po pandemii, lecz na wieloletni wzrost popytu i rozszerzanie zdolności przewozowych.
Jednocześnie ważna jest także informacja, że ponad 70 procent obecnej i przyszłej floty stanowią małe i średnie statki. W ten sposób branża próbuje odpowiedzieć na częste zarzuty, że ruch rejsowy musi sprowadzać się do megastatków i masowej presji na kilka najbardziej znanych portów. Jednak sama liczba i wielkość statków nie rozwiązują problemu. Decydujące pozostaje to, jak planowane są zawinięcia, na ile port jest przygotowany infrastrukturalnie, jaki jest system transportu pasażerów na lądzie i w jakim stopniu władze lokalne mają narzędzia do ograniczania nadmiernego obciążenia w dniach szczytowych.
Ekonomia turystyki rejsowej: zysk dla wielu sektorów, ale nie automatycznie dla wszystkich
Liczba 1,8 miliona miejsc pracy brzmi imponująco, ale należy pamiętać, że odnosi się ona do całego światowego łańcucha wartości związanego z turystyką rejsową. Do tego efektu zaliczają się bezpośrednie miejsca pracy w firmach, ale także pośrednie efekty w przemyśle stoczniowym, dostawach żywności i napojów, logistyce, biurach podróży, transporcie lotniczym, hotelarstwie i innych powiązanych działalnościach. Innymi słowy, zysk gospodarczy nie jest rozłożony równomiernie i zależy od tego, w jakim stopniu dane miejsce docelowe jest włączone w szerszy łańcuch dostaw i usług.
Dla lokalnych społeczności jest to być może najważniejsza lekcja nowego raportu. Sam fakt, że statek zawija do portu, nie oznacza automatycznie silnego lokalnego efektu. Wiele zależy od tego, czy wykorzystywani są lokalni dostawcy, czy pasażerowie pozostają w mieście wystarczająco długo, czy istnieje wysokiej jakości oferta wycieczek i czy przychody są wydawane na rozwój infrastruktury, z której korzystają także mieszkańcy. W przeciwnym razie miejsce docelowe może mieć widoczny ruch i tłok, ale wyraźnie mniejszy efekt gospodarczy, niż sugerują to wielkie światowe liczby.
Zrównoważenie pod presją wyzwań klimatycznych i miejskich
Wraz ze wzrostem ruchu rejsowego rośnie także presja, aby branża pokazała namacalne wyniki w ograniczaniu śladu środowiskowego. Międzynarodowa Organizacja Morska poprzez projekt GreenVoyage2050 i powiązane wytyczne podkreśla znaczenie technologii takich jak podłączanie statków do energii elektrycznej z lądu, tak zwanego shore power, aby ograniczyć emisje i hałas, gdy statki przebywają w portach. Dla większych statków nie jest to technicznie ani proste, ani tanie, ponieważ wymaga poważnych inwestycji zarówno po stronie armatorów, jak i po stronie infrastruktury portowej, ale właśnie takie inwestycje stają się ważne dla społecznej akceptowalności ruchu rejsowego w środowisku miejskim.
UN Tourism od dłuższego czasu podkreśla w swoich politykach, że turystyka musi być konkurencyjna, ale także zrównoważona, inkluzywna i ukierunkowana na jakość miejsc pracy oraz odporność miejsc docelowych. Gdy te zasady przełożyć na sektor rejsowy, przekaz jest jasny: przyszłość nie będzie zależeć wyłącznie od wzrostu liczby pasażerów, lecz także od zdolności branży do wykazania odpowiedzialności wobec przestrzeni, do której przybywa. Dlatego debata o turystyce rejsowej w nadchodzących latach będzie coraz rzadziej sprowadzana do prostego pytania „czy przynosi pieniądze”, a coraz częściej do pytania „jak te pieniądze powstają i kto długoterminowo z nich korzysta”.
Dlaczego nowy akcent WTTC jest ważny właśnie teraz
Czas publikacji raportu nie jest bez znaczenia. Po okresie silnego ożywienia światowej turystyki coraz więcej miejsc docelowych próbuje znaleźć równowagę między wzrostem a ograniczeniami przestrzeni, infrastruktury i środowiska. W tym kontekście akcent WTTC położony na społeczności nie jest jedynie komunikacyjnym przekazem branży, lecz także próbą przedstawienia turystyki rejsowej jako partnera lokalnego rozwoju, a nie jako przejściowego generatora tłoku. To, czy ten argument okaże się przekonujący, będzie zależało od tego, czy dane o PKB, miejscach pracy i powrotach gości można przełożyć na mierzalne korzyści dla konkretnych miast i portów.
Na razie jasne jest, że turystyka rejsowa pozostaje jednym z najsilniejszych i najszybciej rosnących segmentów światowych podróży. Dane pokazują, że wpływ gospodarczy jest duży, popyt rośnie i branża liczy na dalsze rozszerzanie się. Jednak równie jasne jest, że od jakości zarządzania będzie zależało, czy ten wzrost będzie postrzegany jako szansa rozwojowa, czy jako dodatkowe obciążenie dla najbardziej przeciążonych miejsc docelowych. To właśnie zdolność do pogodzenia korzyści ekonomicznych z interesami lokalnych społeczności określi, na ile przekonujące będzie twierdzenie, że turystyka rejsowa jest rzeczywiście silną siłą napędową dla światowych społeczności.
Źródła:- Cruise Lines International Association – raport „Contribution of Cruise Tourism to the Global Economy 2024” z kluczowymi danymi o PKB, zatrudnieniu, wydatkach i regionalnym rozkładzie zdolności przewozowych (link)- Cruise Lines International Association – raport „State of the Cruise Industry Report 2025” z danymi o liczbie pasażerów, noclegach przed i po podróży rejsowej oraz prognozach wzrostu floty (link)- Cruise Lines International Association – publikacja o gospodarczym wpływie turystyki rejsowej i informacji, że 60 procent pasażerów wraca do miejsc docelowych, które po raz pierwszy odwiedzili podczas rejsu (link)- World Travel & Tourism Council – oficjalna publikacja o potrzebie inteligentniejszego zarządzania turystyką w obciążonych miejscach docelowych (link)- IMO GreenVoyage2050 – przegląd technologii shore power i roli infrastruktury portowej w ograniczaniu emisji ze statków podczas pobytu w portach (link)- UN Tourism – oficjalny przegląd polityk zrównoważonego i konkurencyjnego rozwoju turystyki (link)
Czas utworzenia: 3 godzin temu