La aviación africana crece, pero la financiación cara y los ingresos bloqueados frenan la expansión del mercado

La aviación africana crece, pero el capital caro y los ingresos bloqueados frenan la expansión del mercado

El mercado aéreo africano entra en un período de fuerte demanda, pero ese crecimiento choca cada vez más claramente con obstáculos financieros que determinan cuán rápido los transportistas aéreos pueden renovar flotas, introducir nuevas rutas y competir con compañías globales. En el centro del problema se encuentran los altos costos de financiación de aeronaves, el acceso limitado a capital más favorable, la protección jurídica desigual de los acreedores y el prolongado problema de los fondos bloqueados, es decir, ingresos que las aerolíneas no pueden sacar oportunamente de determinados países. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la aviación africana ya tiene un peso económico significativo: contribuye con alrededor de 75 mil millones de dólares estadounidenses al PIB y sostiene 8,1 millones de empleos, mientras que se estima que el mercado crecerá en las próximas dos décadas a una media del 4,1 por ciento anual. Estas cifras muestran que no se trata solo de una cuestión de transporte de pasajeros, sino de una infraestructura que conecta comercio, turismo, inversiones, mano de obra e integración regional.

Al mismo tiempo, la realidad financiera de muchos transportistas aéreos sigue siendo considerablemente más difícil que las propias proyecciones de demanda. La adquisición de una nueva aeronave o la celebración de un acuerdo de leasing para una flota es una obligación a largo plazo que depende de la confianza de bancos, sociedades de leasing, fabricantes y aseguradoras en el sistema jurídico del país en el que opera el transportista. Cuando un acreedor estima que, en caso de quiebra, impago o disputa, le resultará difícil y lento hacer valer sus derechos sobre la aeronave, incorpora ese riesgo al precio. La consecuencia es una financiación más cara, mayores exigencias de garantía y un menor número de financiadores disponibles. Para los transportistas en mercados con calificaciones crediticias más bajas, esto puede significar aplazar la modernización de la flota, depender de aeronaves más antiguas y menos eficientes o perder oportunidades en rutas donde la demanda se recupera y crece rápidamente.

Los fondos bloqueados se han convertido en uno de los síntomas más visibles de la crisis de confianza

Una cuestión especialmente delicada para las aerolíneas internacionales son los fondos bloqueados. Se trata de ingresos generados por la venta de billetes y servicios en mercados locales, que las compañías luego no pueden convertir en moneda convertible o repatriar de conformidad con las normas internacionales y los acuerdos bilaterales. En julio de 2025, la IATA indicó que alrededor de mil millones de dólares estadounidenses de ingresos de transportistas aéreos estaban bloqueados en 26 países africanos, lo que representaba el 73 por ciento del total de fondos bloqueados en el mundo. La organización advierte que, en tales circunstancias, las compañías a menudo reducen frecuencias de vuelos o suspenden por completo determinadas rutas, porque no pueden mantener operaciones en un mercado del que no pueden cobrar sus propios ingresos de la manera necesaria para cubrir los costos de combustible, mantenimiento, leasing, seguro y otras obligaciones que están mayoritariamente denominadas en dólares estadounidenses.

El problema de los ingresos bloqueados no es solo una incomodidad contable para las aerolíneas. Afecta directamente a la percepción del riesgo de todo el mercado. Si un transportista no puede disponer libremente de sus ingresos, está menos dispuesto a abrir nuevas rutas, aumentar capacidades u ofrecer precios más competitivos. Si los transportistas extranjeros reducen su presencia, cae la conectividad entre ciudades, y las economías locales pierden parte del acceso a turistas, viajeros de negocios, flujos de mercancías e inversores. En la aviación, el efecto de red es decisivo: una ruta cancelada no significa solo menos asientos en una determinada conexión, sino una conectividad más débil hacia los hubs, menos opciones de conexión y menor previsibilidad para las compañías que dependen del movimiento rápido de personas y mercancías.

Por qué la Cape Town Convention es importante para la financiación de aeronaves

En este contexto, la Cape Town Convention, junto con el Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment, se menciona cada vez más como uno de los instrumentos jurídicos más importantes para reducir el riesgo en la financiación y el leasing de aeronaves. La Convención fue concluida en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de 2001, bajo los auspicios de la OACI y UNIDROIT, y su propósito es crear un marco internacional predecible para los derechos sobre equipos móviles de alto valor, incluidas fuselajes de aeronaves, motores y helicópteros. El problema fundamental que la Convención busca resolver es el hecho de que las aeronaves cruzan fronteras constantemente, mientras que los derechos nacionales regulan de manera diferente las garantías reales, la reserva de dominio, el leasing y los procedimientos en caso de incumplimiento de obligaciones. Para los financiadores, esto crea inseguridad jurídica, y la inseguridad acaba convirtiéndose en intereses más altos, leasing más caro o rechazo de la transacción.

El mecanismo de la Convención se basa en el reconocimiento de un interés internacional, un registro internacional electrónico y derechos más claros de los acreedores en caso de incumplimiento de obligaciones o insolvencia del deudor. En otras palabras, el objetivo no es favorecer a una parte del contrato, sino crear un sistema en el que todas las partes sepan de antemano cómo se protegen los derechos sobre activos que valen decenas o cientos de millones de dólares. La OACI señala que la Convención y el Protocolo reducen el riesgo para los acreedores y, en consecuencia, los costos de endeudamiento para los deudores, precisamente porque aumentan la seguridad jurídica. Para los transportistas, esto es especialmente importante porque las aeronaves más modernas suelen aportar menor consumo de combustible, menos emisiones por asiento y un programa operativo más fiable, pero es difícil acceder a ellas sin capital a largo plazo.

La ratificación no es suficiente si las reglas no se aplican en la práctica

Las organizaciones expertas que siguen la implementación de la Cape Town Convention subrayan que la ratificación por sí sola no es el final del proceso. Para que el marco jurídico produzca un efecto económico, sus disposiciones deben tener fuerza en el derecho interno y deben prevalecer sobre reglas contradictorias que, en una disputa, podrían ralentizar la devolución de aeronaves, la exportación de equipos o la realización de derechos registrados. Aviation Working Group destaca que los beneficios completos dependen de declaraciones calificadas, de la aplicación real ante tribunales y organismos administrativos, y de la conformidad de los procedimientos nacionales con las obligaciones internacionales. Para los financiadores no es decisivo solo lo que está escrito en el documento de ratificación, sino si, en un escenario de crisis, podrán proteger su propiedad de forma rápida, legal y predecible.

Esto es clave para los mercados africanos en los que la ambición de crecimiento choca a menudo con la percepción de riesgo jurídico y cambiario. Si un Estado establece un sistema en el que se respetan los derechos de los acreedores, los procedimientos duran menos y las reglas están alineadas con los estándares internacionales, los transportistas aéreos pueden acceder a un círculo más amplio de sociedades de leasing y bancos. Si tal sistema no se aplica, el mercado sigue siendo más caro que su perspectiva comercial real. En la práctica, esto significa que dos aerolíneas con planes de crecimiento comparables pueden pagar un precio de capital diferente no porque una tenga menos pasajeros, sino porque opera en un entorno jurídico que los financiadores consideran más arriesgado.

El crecimiento de la demanda requiere flotas que puedan financiarse, no solo planes ambiciosos

Las previsiones a largo plazo aumentan aún más la presión sobre la cuestión de la financiación. Boeing, en su previsión para África publicada en 2025, estimó que el tráfico aéreo de pasajeros en el continente crecerá de media alrededor de un seis por ciento anual hasta 2044 y que la flota comercial se más que duplicará, hasta aproximadamente 1.680 aeronaves. Tal escenario implica grandes inversiones en nuevas aeronaves de pasillo único para rutas regionales y medias, pero también en capacidades de fuselaje ancho, mantenimiento, formación de pilotos y personal técnico, aeropuertos, sistemas de navegación e infraestructura digital. Airbus, en sus previsiones globales de mercado, también subraya la importancia de la nueva generación de aeronaves, que puede lograr hasta un 25 por ciento mejor consumo de combustible y menores emisiones de dióxido de carbono en comparación con generaciones anteriores.

Pero las previsiones de demanda por sí solas no compran aeronaves. Son la base del caso de negocio, pero el capital llega solo cuando los riesgos pueden entenderse y protegerse contractualmente. Los transportistas africanos, por tanto, se encuentran entre dos presiones: por un lado, el mercado exige más asientos, mejor conectividad y horarios más fiables; por otro lado, el capital global se vuelve cada vez más sensible a la seguridad jurídica, la estabilidad cambiaria, la transparencia y la ejecución de los contratos. En tal entorno, la Cape Town Convention no elimina todos los problemas, pero puede reducir uno de los elementos de riesgo más costosos: la incertidumbre sobre los derechos relativos a los activos aeronáuticos.

Los impuestos elevados, los estándares de seguridad y la conectividad regional forman parte de la misma ecuación

La financiación de la flota no es el único desafío. En el mismo conjunto de prioridades para África, la IATA también advirtió sobre los estándares de seguridad, los impuestos y las tasas. Según esa organización, la implementación de los estándares y prácticas recomendadas de la OACI en 46 de los 48 Estados subsaharianos es en promedio inferior al promedio mundial, mientras que los impuestos y tasas sobre el transporte aéreo en África son alrededor de un 15 por ciento más altos que el promedio mundial. Tales costos reducen la demanda, especialmente en rutas sensibles al precio, y una aplicación más débil de los estándares afecta la confianza de pasajeros, reguladores y socios. En un mercado en el que el capital ya es caro, las cargas fiscales adicionales y las debilidades regulatorias pueden anular parte de los beneficios que traería una demanda creciente.

La imagen más amplia incluye también el Single African Air Transport Market, una iniciativa de la Unión Africana para crear un mercado único africano de transporte aéreo. La idea es aumentar la conectividad interregional, eliminar parte de las restricciones de los regímenes bilaterales y permitir una mayor competencia. Según datos de AFCAC, 38 Estados se han adherido actualmente al compromiso solemne de SAATM. Sin embargo, la implementación de tales iniciativas en la aviación suele avanzar más lentamente que las declaraciones políticas, porque los Estados procuran proteger a los transportistas nacionales, gestionar cuestiones de seguridad y mantener el control sobre el acceso al mercado. Sin liberalización de rutas y sin financiación más favorable, el crecimiento sigue fragmentado: algunos hubs avanzan, mientras gran parte del continente sigue dependiendo de conexiones caras, frecuencias de vuelo insuficientes y competencia limitada.

La modernización de la flota también tiene una dimensión climática

El acceso al capital también es importante por los compromisos climáticos de la industria aeronáutica. Las aeronaves más modernas reducen el consumo de combustible, y el combustible es uno de los mayores costos de cualquier aerolínea. Cuando los transportistas no pueden financiar la renovación de la flota, permanecen más tiempo vinculados a modelos antiguos, lo que aumenta los costos operativos y dificulta la alineación con las expectativas de clientes, reguladores e inversores. La OACI, en sus páginas sobre la Cape Town Convention, vincula explícitamente los menores costos de financiación con la posibilidad de adquirir aeronaves más modernas y eficientes. Esto no significa que el marco jurídico por sí solo resuelva la descarbonización de la aviación, pero puede eliminar parte de los obstáculos que dificultan a los transportistas la transición hacia equipos más eficientes.

Para los transportistas africanos, esta dimensión es especialmente importante porque deben competir con grandes grupos globales que tienen balances más sólidos, acceso más profundo a los mercados de capitales y pedidos mayores a los fabricantes. Si las compañías locales pagan un precio de capital más alto y al mismo tiempo se enfrentan a ingresos bloqueados y tasas elevadas, sus posibilidades de invertir en una flota más eficiente se vuelven limitadas. Así se crea un círculo vicioso: la financiación más cara mantiene una flota más antigua, la flota más antigua aumenta los costos, y los costos más altos reducen la capacidad de la compañía para mejorar su perfil financiero y atraer condiciones más favorables.

La seguridad jurídica como condición previa para un cielo competitivo

La Cape Town Convention debe, por tanto, considerarse como parte de una política más amplia de transporte aéreo, y no como una cuestión jurídica estrecha destinada solo a bancos y casas de leasing. Si el sistema jurídico es predecible, la financiación se vuelve más accesible; si la financiación es más accesible, los transportistas modernizan las flotas con mayor facilidad; si las flotas son más modernas, las redes pueden ser más fiables, los costos más bajos y el mercado más atractivo para pasajeros e inversores. A la inversa, si los ingresos se bloquean, los contratos se ejecutan lentamente y los impuestos elevan el precio de los billetes, el crecimiento aeronáutico queda por debajo de su potencial pese a las tendencias demográficas y económicas que le son favorables.

La aviación africana, por tanto, se encuentra ante una elección que supera a las aerolíneas individuales. La demanda existe, las previsiones son sólidas y el beneficio económico de una mejor conectividad puede ser grande. Pero sin eliminar los obstáculos financieros y jurídicos, el crecimiento continuará de forma desigual, con hubs fuertes y mercados peor conectados. La implementación exitosa de la Cape Town Convention, la liberación de los fondos bloqueados, una política razonable de impuestos y tasas y una liberalización más rápida del mercado regional pueden convertir el potencial actual en una red concreta de vuelos, empleos e inversiones. De lo contrario, el cielo africano podría seguir siendo un ejemplo de un mercado con gran demanda, pero con demasiado poco capital para convertir esa demanda en un transporte aéreo sostenible y competitivo.

Fuentes:

• - IATA – comunicado sobre prioridades para fortalecer la contribución de la aviación al crecimiento africano, incluidos datos sobre PIB, empleos, crecimiento del mercado, impuestos, seguridad y fondos bloqueados (enlace)
• - ICAO – explicación de la Cape Town Convention y el Aircraft Protocol, incluidos el propósito, la seguridad jurídica y los efectos sobre los costos de financiación (enlace)
• - Aviation Working Group – resumen de la Cape Town Convention, su papel en la financiación y el leasing de equipos aeronáuticos y la importancia de la implementación y las declaraciones (enlace)
• - Boeing – previsión para el mercado aeronáutico africano hasta 2044, incluido el crecimiento esperado del tráfico y la más que duplicación de la flota comercial (enlace)
• - AFCAC – lista de Estados que se han adherido a la iniciativa Single African Air Transport Market y contexto de la liberalización regional del transporte aéreo (enlace)
• - Airbus – Global Market Forecast 2025-2044 y datos sobre la eficiencia de las aeronaves de nueva generación (enlace)