L’aviation africaine se développe, mais le financement coûteux et les revenus bloqués freinent l’expansion du marché

L’aviation africaine se développe, mais le capital coûteux et les revenus bloqués freinent l’expansion du marché

Le marché aérien africain entre dans une période de forte demande, mais cette croissance se heurte de plus en plus clairement à des obstacles financiers qui déterminent la vitesse à laquelle les transporteurs aériens peuvent renouveler leurs flottes, lancer de nouvelles lignes et concurrencer les compagnies mondiales. Au centre du problème se trouvent les coûts élevés du financement des avions, l’accès limité à un capital plus favorable, la protection juridique inégale des créanciers et le problème persistant des fonds bloqués, c’est-à-dire des revenus que les compagnies aériennes ne peuvent pas transférer en temps voulu hors de certains États. Selon les données de l’Association internationale du transport aérien, l’aviation africaine a déjà un poids économique considérable : elle contribue à hauteur d’environ 75 milliards de dollars américains au PIB et soutient 8,1 millions d’emplois, tandis que le marché devrait connaître au cours des deux prochaines décennies une croissance moyenne de 4,1 pour cent par an. Ces chiffres montrent qu’il ne s’agit pas seulement d’une question de transport de passagers, mais d’une infrastructure qui relie le commerce, le tourisme, les investissements, la main-d’œuvre et l’intégration régionale.

Dans le même temps, la réalité financière de nombreux transporteurs aériens reste nettement plus difficile que les seules projections de la demande. L’acquisition d’un nouvel avion ou la conclusion d’un accord de leasing pour une flotte est un engagement à long terme qui dépend de la confiance des banques, des sociétés de leasing, des constructeurs et des assureurs dans le système juridique du pays où le transporteur opère. Lorsqu’un créancier estime qu’en cas de faillite, de non-paiement ou de litige, il sera difficile et lent de faire valoir ses droits sur l’avion, il intègre ce risque dans le prix. Il en résulte un financement plus coûteux, des exigences plus élevées en matière de garanties et un nombre réduit de financeurs disponibles. Pour les transporteurs présents sur des marchés dont la notation de crédit est plus faible, cela peut signifier le report de la modernisation de la flotte, le recours à des avions plus anciens et moins efficaces ou la perte d’occasions sur des routes où la demande se redresse et croît rapidement.

Les fonds bloqués sont devenus l’un des symptômes les plus visibles de la crise de confiance

Une question particulièrement sensible pour les compagnies aériennes internationales est celle des fonds bloqués. Il s’agit de revenus générés par la vente de billets et de services sur des marchés locaux, que les compagnies ne peuvent ensuite pas convertir en monnaie convertible ou rapatrier conformément aux règles internationales et aux accords bilatéraux. En juillet 2025, l’IATA a indiqué qu’environ un milliard de dollars américains de revenus des transporteurs aériens étaient bloqués dans 26 États africains, ce qui représentait 73 pour cent de l’ensemble des fonds bloqués dans le monde. L’organisation avertit que, dans de telles circonstances, les compagnies réduisent souvent les fréquences de vols ou suspendent complètement certaines routes, car elles ne peuvent pas maintenir des opérations sur un marché dont elles ne peuvent pas percevoir leurs propres revenus de la manière nécessaire pour couvrir les coûts du carburant, de la maintenance, du leasing, de l’assurance et d’autres obligations qui sont principalement libellées en dollars américains.

Le problème des revenus bloqués n’est pas seulement un désagrément comptable pour les compagnies aériennes. Il influence directement la perception du risque de l’ensemble du marché. Si un transporteur ne peut pas disposer librement de ses revenus, il est moins disposé à ouvrir de nouvelles lignes, à augmenter ses capacités ou à proposer des prix plus compétitifs. Si les transporteurs étrangers réduisent leur présence, la connectivité des villes diminue, et les économies locales perdent une partie de leur accès aux touristes, aux voyageurs d’affaires, aux flux de marchandises et aux investisseurs. Dans l’aviation, l’effet de réseau est déterminant : une ligne supprimée ne signifie pas seulement moins de sièges sur une relation donnée, mais une connectivité plus faible vers les hubs, moins d’options de correspondance et une prévisibilité moindre pour les entreprises qui dépendent du déplacement rapide des personnes et des biens.

Pourquoi la Cape Town Convention est importante pour le financement des avions

Dans ce contexte, la Cape Town Convention, avec le Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment, est de plus en plus souvent citée comme l’un des instruments juridiques les plus importants pour réduire le risque dans le financement et le leasing des avions. La Convention a été conclue au Cap le 16 novembre 2001, sous l’égide de l’OACI et d’UNIDROIT, et son objectif est de créer un cadre international prévisible pour les droits sur les équipements mobiles de grande valeur, y compris les cellules d’avion, les moteurs et les hélicoptères. Le problème fondamental que la Convention cherche à résoudre est le fait que les avions franchissent constamment les frontières, tandis que les droits nationaux réglementent différemment les sûretés, la réserve de propriété, le leasing et les procédures en cas de manquement aux obligations. Pour les financeurs, cela crée une insécurité juridique, et l’insécurité se transforme en fin de compte en taux d’intérêt plus élevés, en leasing plus coûteux ou en refus de transaction.

Le mécanisme de la Convention repose sur la reconnaissance d’un intérêt international, un registre international électronique et des droits plus clairs des créanciers en cas de manquement du débiteur à ses obligations ou d’insolvabilité. Autrement dit, l’objectif n’est pas de favoriser une partie au contrat, mais de créer un système dans lequel toutes les parties savent à l’avance comment sont protégés les droits sur des actifs qui valent des dizaines ou des centaines de millions de dollars. L’OACI indique que la Convention et le Protocole réduisent le risque pour les créanciers et, par conséquent, les coûts d’emprunt pour les débiteurs, précisément parce qu’ils renforcent la sécurité juridique. Pour les transporteurs, cela est particulièrement important car les avions plus modernes apportent généralement une consommation de carburant plus faible, moins d’émissions par siège et un programme opérationnel plus fiable, mais il est difficile d’y accéder sans capital à long terme.

La ratification ne suffit pas si les règles ne sont pas appliquées dans la pratique

Les organisations spécialisées qui suivent la mise en œuvre de la Cape Town Convention soulignent que la ratification elle-même n’est pas la fin du processus. Pour que le cadre juridique produise un effet économique, ses dispositions doivent avoir force dans le droit national et doivent prévaloir sur les règles contradictoires qui, dans un litige, pourraient ralentir la restitution d’un avion, l’exportation d’équipements ou la réalisation de droits enregistrés. L’Aviation Working Group souligne que les pleins bénéfices dépendent de déclarations qualifiées, de l’application effective devant les tribunaux et les organes administratifs, ainsi que de la conformité des procédures nationales avec les obligations internationales. Pour les financeurs, ce qui est déterminant n’est pas seulement ce qui est écrit dans le document de ratification, mais le fait de savoir si, dans un scénario de crise, ils pourront protéger leurs biens rapidement, légalement et de manière prévisible.

Cela est essentiel pour les marchés africains où l’ambition de croissance se heurte souvent à la perception du risque juridique et monétaire. Si un État établit un système dans lequel les droits des créanciers sont respectés, les procédures durent moins longtemps et les règles sont alignées sur les normes internationales, les transporteurs aériens peuvent accéder à un cercle plus large de sociétés de leasing et de banques. Si un tel système n’est pas mis en œuvre, le marché reste plus coûteux que sa perspective commerciale réelle. En pratique, cela signifie que deux compagnies aériennes ayant des plans de croissance comparables peuvent payer un prix du capital différent, non pas parce que l’une a moins de passagers, mais parce qu’elle opère dans un environnement juridique que les financeurs considèrent comme plus risqué.

La croissance de la demande exige des flottes finançables, et pas seulement des plans ambitieux

Les prévisions à long terme renforcent encore la pression sur la question du financement. Dans ses prévisions pour l’Afrique publiées en 2025, Boeing a estimé que le trafic aérien de passagers sur le continent croîtra en moyenne d’environ six pour cent par an jusqu’en 2044 et que la flotte commerciale fera plus que doubler, pour atteindre environ 1 680 avions. Un tel scénario suppose de grands investissements dans de nouveaux avions monocouloirs pour les lignes régionales et moyen-courriers, mais aussi dans des capacités gros-porteurs, la maintenance, la formation des pilotes et du personnel technique, les aéroports, les systèmes de navigation et l’infrastructure numérique. Airbus, dans ses prévisions mondiales de marché, souligne également l’importance de la nouvelle génération d’avions, qui peut atteindre jusqu’à 25 pour cent de meilleure consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone plus faibles par rapport aux générations précédentes.

Mais les prévisions de demande n’achètent pas des avions à elles seules. Elles constituent la base du dossier commercial, mais le capital n’arrive que lorsque les risques peuvent être compris et protégés contractuellement. Les transporteurs africains se trouvent donc entre deux pressions : d’un côté, le marché demande plus de sièges, une meilleure connectivité et des horaires plus fiables ; de l’autre, le capital mondial devient de plus en plus sensible à la sécurité juridique, à la stabilité monétaire, à la transparence et à l’exécution des contrats. Dans un tel environnement, la Cape Town Convention ne supprime pas tous les problèmes, mais elle peut réduire l’un des éléments de risque les plus coûteux : l’incertitude entourant les droits sur les actifs aéronautiques.

Les impôts élevés, les normes de sécurité et la connectivité régionale font partie de la même équation

Le financement de la flotte n’est pas le seul défi. Dans le même ensemble de priorités pour l’Afrique, l’IATA a également attiré l’attention sur les normes de sécurité, les taxes et les redevances. Selon cette organisation, la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI dans 46 des 48 États subsahariens est en moyenne inférieure à la moyenne mondiale, tandis que les taxes et redevances sur le transport aérien en Afrique sont environ 15 pour cent plus élevées que la moyenne mondiale. De tels coûts réduisent la demande, surtout sur les routes sensibles aux prix, tandis qu’une mise en œuvre plus faible des normes affecte la confiance des passagers, des régulateurs et des partenaires. Dans un marché où le capital est déjà coûteux, des charges fiscales supplémentaires et des faiblesses réglementaires peuvent annuler une partie des bénéfices qu’apporterait une demande croissante.

Le tableau plus large inclut également le Single African Air Transport Market, une initiative de l’Union africaine visant à créer un marché unique africain du transport aérien. L’idée est d’accroître la connectivité interrégionale, de supprimer une partie des restrictions issues des régimes bilatéraux et de permettre une plus grande concurrence. Selon les données de l’AFCAC, 38 États ont actuellement adhéré à l’engagement solennel du SAATM. Néanmoins, la mise en œuvre de telles initiatives dans l’aviation progresse généralement plus lentement que les déclarations politiques, car les États cherchent à protéger les transporteurs nationaux, à gérer les questions de sécurité et à conserver le contrôle de l’accès au marché. Sans libéralisation des routes et sans financement plus favorable, la croissance reste fragmentée : certains hubs progressent, tandis qu’une grande partie du continent dépend encore de correspondances coûteuses, d’une fréquence de vols insuffisante et d’une concurrence limitée.

La modernisation de la flotte a aussi une dimension climatique

L’accès au capital est également important en raison des engagements climatiques de l’industrie aéronautique. Les avions plus modernes réduisent la consommation de carburant, et le carburant est l’un des coûts les plus importants de toute compagnie aérienne. Lorsque les transporteurs ne peuvent pas financer le renouvellement de leur flotte, ils restent plus longtemps liés à des modèles plus anciens, ce qui augmente les coûts opérationnels et rend plus difficile l’alignement avec les attentes des clients, des régulateurs et des investisseurs. L’OACI, sur ses pages consacrées à la Cape Town Convention, relie explicitement des coûts de financement plus faibles à la possibilité d’acquérir des avions plus modernes et plus efficaces. Cela ne signifie pas que le cadre juridique résout à lui seul la décarbonation de l’aviation, mais il peut éliminer une partie des obstacles qui rendent plus difficile pour les transporteurs la transition vers des équipements plus efficaces.

Pour les transporteurs africains, cette dimension est particulièrement importante, car ils doivent concurrencer de grands groupes mondiaux qui disposent de bilans plus solides, d’un accès plus profond aux marchés des capitaux et de commandes plus importantes auprès des constructeurs. Si les compagnies locales paient un prix du capital plus élevé tout en étant confrontées à des revenus bloqués et à des redevances élevées, leurs possibilités d’investir dans une flotte plus efficace deviennent limitées. Cela crée un cercle vicieux : un financement plus coûteux maintient une flotte plus ancienne, la flotte plus ancienne augmente les coûts, et les coûts plus élevés réduisent la capacité de la compagnie à améliorer son profil financier et à attirer des conditions plus favorables.

La sécurité juridique comme condition préalable à un ciel compétitif

La Cape Town Convention doit donc être considérée comme une partie d’une politique plus large du transport aérien, et non comme une question juridique étroite destinée seulement aux banques et aux sociétés de leasing. Si le système juridique est prévisible, le financement devient plus accessible ; si le financement est plus accessible, les transporteurs modernisent plus facilement leurs flottes ; si les flottes sont plus modernes, les réseaux peuvent être plus fiables, les coûts plus bas et le marché plus attractif pour les passagers et les investisseurs. À l’inverse, si les revenus sont bloqués, les contrats sont exécutés lentement et les taxes augmentent le prix des billets, la croissance aérienne reste en dessous de son potentiel malgré les tendances démographiques et économiques qui lui sont favorables.

L’aviation africaine se trouve donc face à un choix qui dépasse les compagnies aériennes individuelles. La demande existe, les prévisions sont fortes, et le bénéfice économique d’une meilleure connectivité peut être important. Mais sans la suppression des obstacles financiers et juridiques, la croissance continuera de manière inégale, avec des hubs forts et des marchés moins bien connectés. La mise en œuvre réussie de la Cape Town Convention, la libération des fonds bloqués, une politique raisonnable de taxes et de redevances ainsi qu’une libéralisation plus rapide du marché régional peuvent transformer le potentiel actuel en un réseau concret de vols, d’emplois et d’investissements. À défaut, le ciel africain pourrait rester l’exemple d’un marché à forte demande, mais avec trop peu de capital pour transformer cette demande en transport aérien durable et compétitif.

Sources :

• - IATA – communiqué sur les priorités visant à renforcer la contribution de l’aviation à la croissance africaine, y compris les données sur le PIB, les emplois, la croissance du marché, les taxes, la sécurité et les fonds bloqués (lien)
• - ICAO – explication de la Cape Town Convention et de l’Aircraft Protocol, y compris l’objectif, la sécurité juridique et les effets sur les coûts de financement (lien)
• - Aviation Working Group – aperçu de la Cape Town Convention, de son rôle dans le financement et le leasing des équipements aéronautiques ainsi que de l’importance de la mise en œuvre et des déclarations (lien)
• - Boeing – prévisions pour le marché aérien africain jusqu’en 2044, y compris la croissance attendue du trafic et le plus que doublement de la flotte commerciale (lien)
• - AFCAC – liste des États qui ont rejoint l’initiative Single African Air Transport Market et contexte de la libéralisation régionale du transport aérien (lien)
• - Airbus – Global Market Forecast 2025-2044 et données sur l’efficacité des avions de nouvelle génération (lien)