Die afrikanische Luftfahrt wächst, aber teure Finanzierung und blockierte Einnahmen bremsen die Marktexpansion

Die afrikanische Luftfahrt wächst, aber teures Kapital und blockierte Einnahmen bremsen die Marktexpansion

Der afrikanische Luftfahrtmarkt tritt in eine Phase starker Nachfrage ein, doch dieses Wachstum stößt immer deutlicher auf finanzielle Hindernisse, die bestimmen, wie schnell Luftfahrtunternehmen ihre Flotten erneuern, neue Strecken einführen und mit globalen Unternehmen konkurrieren können. Im Zentrum des Problems stehen hohe Kosten der Flugzeugfinanzierung, ein begrenzter Zugang zu günstigerem Kapital, ein uneinheitlicher rechtlicher Schutz der Gläubiger und das langjährige Problem blockierter Mittel, also Einnahmen, die Fluggesellschaften nicht rechtzeitig aus einzelnen Staaten herausbringen können. Nach Angaben der International Air Transport Association hat die afrikanische Luftfahrt bereits heute ein erhebliches wirtschaftliches Gewicht: Sie trägt rund 75 Milliarden US-Dollar zum BIP bei und unterstützt 8,1 Millionen Arbeitsplätze, während für den Markt in den nächsten zwei Jahrzehnten ein durchschnittliches Wachstum von 4,1 Prozent pro Jahr prognostiziert wird. Solche Zahlen zeigen, dass es nicht nur um die Beförderung von Passagieren geht, sondern um eine Infrastruktur, die Handel, Tourismus, Investitionen, Arbeitskräfte und regionale Integration verbindet.

Gleichzeitig bleibt die finanzielle Realität vieler Luftfahrtunternehmen deutlich schwieriger als die Nachfrageprognosen selbst. Die Beschaffung eines neuen Flugzeugs oder der Abschluss einer Leasingvereinbarung für eine Flotte ist eine langfristige Verpflichtung, die vom Vertrauen von Banken, Leasinggesellschaften, Herstellern und Versicherern in das Rechtssystem des Staates abhängt, in dem das Unternehmen tätig ist. Wenn ein Gläubiger einschätzt, dass er im Fall einer Insolvenz, eines Zahlungsausfalls oder eines Rechtsstreits seine Rechte am Flugzeug nur schwer und langsam durchsetzen kann, preist er dieses Risiko ein. Die Folge sind teurere Finanzierungen, höhere Anforderungen an Sicherheiten und eine geringere Zahl verfügbarer Finanzierer. Für Fluggesellschaften in Märkten mit niedrigerem Kreditrating kann dies die Verschiebung der Flottenmodernisierung, die Abhängigkeit von älteren und weniger effizienten Flugzeugen oder den Verlust von Chancen auf Strecken bedeuten, auf denen sich die Nachfrage schnell erholt und wächst.

Blockierte Mittel sind zu einem der sichtbarsten Symptome der Vertrauenskrise geworden

Ein besonders sensibles Thema für internationale Fluggesellschaften sind blockierte Mittel. Dabei handelt es sich um Einnahmen aus dem Verkauf von Tickets und Dienstleistungen auf lokalen Märkten, die Unternehmen anschließend nicht in konvertible Währung umtauschen oder gemäß internationalen Regeln und bilateralen Abkommen repatriieren können. Im Juli 2025 erklärte die IATA, dass rund eine Milliarde US-Dollar an Einnahmen von Fluggesellschaften in 26 afrikanischen Staaten blockiert waren, was 73 Prozent der weltweit insgesamt blockierten Mittel ausmachte. Die Organisation warnt, dass Unternehmen unter solchen Umständen häufig Flugfrequenzen reduzieren oder einzelne Strecken vollständig einstellen, weil sie den Betrieb in einem Markt nicht aufrechterhalten können, aus dem sie ihre eigenen Einnahmen nicht in einer Weise vereinnahmen können, die zur Deckung der Kosten für Treibstoff, Wartung, Leasing, Versicherung und andere Verpflichtungen erforderlich ist, die überwiegend in US-Dollar denominiert sind.

Das Problem blockierter Einnahmen ist für Fluggesellschaften nicht nur eine buchhalterische Unannehmlichkeit. Es beeinflusst direkt die Risikowahrnehmung des gesamten Marktes. Wenn ein Luftfahrtunternehmen nicht frei über seine Einnahmen verfügen kann, ist es weniger bereit, neue Strecken zu eröffnen, Kapazitäten zu erhöhen oder wettbewerbsfähigere Preise anzubieten. Wenn ausländische Fluggesellschaften ihre Präsenz verringern, sinkt die Konnektivität zwischen Städten, und lokale Volkswirtschaften verlieren einen Teil ihres Zugangs zu Touristen, Geschäftsreisenden, Warenströmen und Investoren. In der Luftfahrt ist der Netzwerkeffekt entscheidend: Eine eingestellte Strecke bedeutet nicht nur weniger Sitzplätze auf einer bestimmten Verbindung, sondern eine schwächere Anbindung an Drehkreuze, weniger Umsteigeoptionen und geringere Vorhersehbarkeit für Unternehmen, die auf die schnelle Bewegung von Menschen und Waren angewiesen sind.

Warum die Cape Town Convention für die Flugzeugfinanzierung wichtig ist

In diesem Zusammenhang wird die Cape Town Convention, zusammen mit dem Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment, immer häufiger als eines der wichtigsten rechtlichen Instrumente zur Risikominderung bei der Finanzierung und dem Leasing von Flugzeugen genannt. Die Konvention wurde am 16. November 2001 in Kapstadt unter der Schirmherrschaft von ICAO und UNIDROIT abgeschlossen, und ihr Zweck ist es, einen vorhersehbaren internationalen Rahmen für Rechte an hochwertiger mobiler Ausrüstung zu schaffen, einschließlich Flugzeugzellen, Triebwerken und Hubschraubern. Das grundlegende Problem, das die Konvention lösen will, ist die Tatsache, dass Flugzeuge ständig Grenzen überschreiten, während nationale Rechtsordnungen Sicherungsrechte, Eigentumsvorbehalte, Leasing und Verfahren im Fall der Nichterfüllung von Verpflichtungen unterschiedlich regeln. Für Finanzierer schafft dies rechtliche Unsicherheit, und Unsicherheit verwandelt sich letztlich in höhere Zinsen, teureres Leasing oder die Ablehnung der Transaktion.

Der Mechanismus der Konvention beruht auf der Anerkennung eines internationalen Sicherungsrechts, einem elektronischen internationalen Register und klareren Rechten der Gläubiger im Fall der Nichterfüllung von Verpflichtungen oder Insolvenz des Schuldners. Mit anderen Worten: Das Ziel besteht nicht darin, eine Vertragsseite zu begünstigen, sondern ein System zu schaffen, in dem alle Parteien im Voraus wissen, wie Rechte an Vermögenswerten geschützt werden, die Dutzende oder Hunderte Millionen Dollar wert sind. Die ICAO gibt an, dass die Konvention und das Protokoll das Risiko für Gläubiger und folglich die Kreditkosten für Schuldner senken, gerade weil sie die Rechtssicherheit erhöhen. Für Fluggesellschaften ist dies besonders wichtig, weil modernere Flugzeuge gewöhnlich einen geringeren Treibstoffverbrauch, niedrigere Emissionen pro Sitzplatz und einen zuverlässigeren operativen Flugplan bringen, aber ohne langfristiges Kapital schwer zu beschaffen sind.

Ratifizierung reicht nicht aus, wenn die Regeln in der Praxis nicht angewendet werden

Fachorganisationen, die die Umsetzung der Cape Town Convention verfolgen, betonen, dass die Ratifizierung allein nicht das Ende des Prozesses ist. Damit der rechtliche Rahmen eine wirtschaftliche Wirkung entfalten kann, müssen seine Bestimmungen im nationalen Recht wirksam sein und widersprüchliche Regeln verdrängen, die in einem Streitfall die Rückgabe eines Flugzeugs, die Ausfuhr von Ausrüstung oder die Durchsetzung registrierter Rechte verzögern könnten. Die Aviation Working Group hebt hervor, dass der volle Nutzen von qualifizierten Erklärungen, der tatsächlichen Anwendung vor Gerichten und Verwaltungsbehörden sowie der Übereinstimmung nationaler Verfahren mit internationalen Verpflichtungen abhängt. Für Finanzierer ist nicht nur entscheidend, was in der Ratifizierungsurkunde steht, sondern ob sie in einem Krisenszenario ihr Eigentum schnell, rechtmäßig und vorhersehbar schützen können.

Dies ist entscheidend für afrikanische Märkte, in denen Wachstumsambitionen häufig mit der Wahrnehmung von Rechts- und Währungsrisiken kollidieren. Wenn ein Staat ein System schafft, in dem Gläubigerrechte geachtet werden, Verfahren kürzer dauern und Regeln mit internationalen Standards übereinstimmen, können Luftfahrtunternehmen Zugang zu einem breiteren Kreis von Leasinggesellschaften und Banken erhalten. Wird ein solches System nicht umgesetzt, bleibt der Markt teurer als seine tatsächliche kommerzielle Perspektive. In der Praxis bedeutet dies, dass zwei Fluggesellschaften mit vergleichbaren Wachstumsplänen unterschiedliche Kapitalkosten zahlen können, nicht weil eine weniger Passagiere hat, sondern weil sie in einem rechtlichen Umfeld tätig ist, das Finanzierer als riskanter ansehen.

Nachfragewachstum verlangt Flotten, die finanziert werden können, nicht nur ehrgeizige Pläne

Langfristige Prognosen erhöhen den Druck auf die Finanzierungsfrage zusätzlich. Boeing schätzte in seiner 2025 veröffentlichten Prognose für Afrika, dass der Passagierluftverkehr auf dem Kontinent bis 2044 im Durchschnitt um etwa sechs Prozent pro Jahr wachsen und sich die kommerzielle Flotte auf ungefähr 1.680 Flugzeuge mehr als verdoppeln werde. Ein solches Szenario setzt große Investitionen in neue Schmalrumpfflugzeuge für regionale und mittlere Strecken voraus, aber auch in Großraumkapazitäten, Wartung, Ausbildung von Piloten und technischem Personal, Flughäfen, Navigationssysteme und digitale Infrastruktur. Airbus betont in seinen globalen Marktprognosen ebenfalls die Bedeutung der neuen Flugzeuggeneration, die im Vergleich zu früheren Generationen einen bis zu 25 Prozent besseren Treibstoffverbrauch und niedrigere Kohlendioxidemissionen erreichen kann.

Doch Nachfrageprognosen kaufen für sich genommen keine Flugzeuge. Sie sind die Grundlage des Geschäftsmodells, aber Kapital kommt erst, wenn Risiken verstanden und vertraglich abgesichert werden können. Afrikanische Fluggesellschaften befinden sich daher zwischen zwei Druckkräften: Einerseits verlangt der Markt mehr Sitzplätze, bessere Konnektivität und zuverlässigere Flugpläne; andererseits wird globales Kapital immer sensibler für Rechtssicherheit, Währungsstabilität, Transparenz und Vertragsdurchsetzung. In einem solchen Umfeld beseitigt die Cape Town Convention nicht alle Probleme, kann aber eines der teuersten Risikoelemente verringern: die Unsicherheit über Rechte an Luftfahrtvermögen.

Hohe Steuern, Sicherheitsstandards und regionale Konnektivität sind Teil derselben Gleichung

Die Finanzierung der Flotte ist nicht die einzige Herausforderung. Die IATA warnte im selben Prioritätenpaket für Afrika auch vor Sicherheitsstandards, Steuern und Gebühren. Nach Angaben dieser Organisation liegt die Umsetzung der ICAO-Standards und empfohlenen Praktiken in 46 von 48 Staaten südlich der Sahara im Durchschnitt unter dem globalen Durchschnitt, während Steuern und Gebühren auf den Luftverkehr in Afrika etwa 15 Prozent höher sind als der Weltdurchschnitt. Solche Kosten verringern die Nachfrage, insbesondere auf preissensiblen Strecken, und eine schwächere Umsetzung von Standards beeinflusst das Vertrauen von Passagieren, Regulierungsbehörden und Partnern. In einem Markt, in dem Kapital bereits teuer ist, können zusätzliche steuerliche Belastungen und regulatorische Schwächen einen Teil der Vorteile zunichtemachen, die eine wachsende Nachfrage bringen würde.

Das Gesamtbild umfasst auch den Single African Air Transport Market, eine Initiative der Afrikanischen Union zur Schaffung eines einheitlichen afrikanischen Luftverkehrsmarktes. Die Idee ist, die interregionale Konnektivität zu erhöhen, einen Teil der Beschränkungen aus bilateralen Regimen zu entfernen und mehr Wettbewerb zu ermöglichen. Nach Angaben der AFCAC sind derzeit 38 Staaten der feierlichen Verpflichtung von SAATM beigetreten. Dennoch schreitet die Umsetzung solcher Initiativen in der Luftfahrt gewöhnlich langsamer voran als politische Erklärungen, weil Staaten versuchen, nationale Fluggesellschaften zu schützen, Sicherheitsfragen zu steuern und die Kontrolle über den Marktzugang zu behalten. Ohne Liberalisierung der Strecken und ohne günstigere Finanzierung bleibt das Wachstum fragmentiert: Einzelne Drehkreuze kommen voran, während ein großer Teil des Kontinents weiterhin von teuren Umstiegen, unzureichender Flugfrequenz und begrenztem Wettbewerb abhängt.

Die Modernisierung der Flotte hat auch eine Klimadimension

Der Zugang zu Kapital ist auch wegen der Klimaverpflichtungen der Luftfahrtindustrie wichtig. Modernere Flugzeuge senken den Treibstoffverbrauch, und Treibstoff ist einer der größten Kostenposten jeder Fluggesellschaft. Wenn Fluggesellschaften die Flottenerneuerung nicht finanzieren können, bleiben sie länger an ältere Modelle gebunden, was die Betriebskosten erhöht und die Anpassung an die Erwartungen von Kunden, Regulierungsbehörden und Investoren erschwert. Die ICAO verknüpft auf ihren Seiten zur Cape Town Convention niedrigere Finanzierungskosten ausdrücklich mit der Möglichkeit, modernere und effizientere Flugzeuge zu beschaffen. Das bedeutet nicht, dass der rechtliche Rahmen allein die Dekarbonisierung der Luftfahrt löst, aber er kann einen Teil der Hindernisse beseitigen, die Fluggesellschaften den Übergang zu effizienterer Ausrüstung erschweren.

Für afrikanische Fluggesellschaften ist diese Dimension besonders wichtig, weil sie mit großen globalen Gruppen konkurrieren müssen, die stärkere Bilanzen, tieferen Zugang zu Kapitalmärkten und größere Bestellungen bei Herstellern haben. Wenn lokale Unternehmen höhere Kapitalkosten zahlen und gleichzeitig mit blockierten Einnahmen und hohen Gebühren konfrontiert sind, werden ihre Möglichkeiten, in eine effizientere Flotte zu investieren, begrenzt. Dadurch entsteht ein Teufelskreis: teurere Finanzierung hält eine ältere Flotte aufrecht, die ältere Flotte erhöht die Kosten, und höhere Kosten verringern die Fähigkeit des Unternehmens, sein Finanzprofil zu verbessern und günstigere Bedingungen anzuziehen.

Rechtssicherheit als Voraussetzung für einen wettbewerbsfähigen Himmel

Die Cape Town Convention sollte daher als Teil einer breiteren Luftverkehrspolitik betrachtet werden und nicht als enges rechtliches Thema, das nur für Banken und Leasinghäuser bestimmt ist. Wenn das Rechtssystem vorhersehbar ist, wird Finanzierung zugänglicher; wenn Finanzierung zugänglicher ist, können Fluggesellschaften Flotten leichter modernisieren; wenn Flotten moderner sind, können Netze zuverlässiger, Kosten niedriger und der Markt attraktiver für Passagiere und Investoren sein. Umgekehrt bleibt das Wachstum der Luftfahrt trotz demografischer und wirtschaftlicher Trends, die ihm zugutekommen, unter seinem Potenzial, wenn Einnahmen blockiert werden, Verträge langsam durchgesetzt werden und Steuern die Ticketpreise erhöhen.

Die afrikanische Luftfahrt steht daher vor einer Entscheidung, die über einzelne Fluggesellschaften hinausgeht. Nachfrage ist vorhanden, die Prognosen sind stark, und der wirtschaftliche Nutzen besserer Konnektivität kann groß sein. Doch ohne die Beseitigung finanzieller und rechtlicher Hindernisse wird sich das Wachstum ungleichmäßig fortsetzen, mit starken Drehkreuzen und schwächer verbundenen Märkten. Die erfolgreiche Umsetzung der Cape Town Convention, die Freigabe blockierter Mittel, eine vernünftige Steuer- und Gebührenpolitik sowie eine schnellere Liberalisierung des regionalen Marktes können das gegenwärtige Potenzial in ein konkretes Netz von Flügen, Arbeitsplätzen und Investitionen verwandeln. Andernfalls könnte der afrikanische Himmel ein Beispiel für einen Markt mit großer Nachfrage bleiben, aber mit zu wenig Kapital, um diese Nachfrage in nachhaltigen und wettbewerbsfähigen Luftverkehr zu verwandeln.

Quellen:

• - IATA – Pressemitteilung zu Prioritäten zur Stärkung des Beitrags der Luftfahrt zum afrikanischen Wachstum, einschließlich Daten zu BIP, Arbeitsplätzen, Marktwachstum, Steuern, Sicherheit und blockierten Mitteln (Link)
• - ICAO – Erklärung der Cape Town Convention und des Aircraft Protocol, einschließlich Zweck, Rechtssicherheit und Auswirkungen auf Finanzierungskosten (Link)
• - Aviation Working Group – Überblick über die Cape Town Convention, ihre Rolle bei der Finanzierung und dem Leasing von Luftfahrtausrüstung sowie die Bedeutung der Umsetzung und Erklärungen (Link)
• - Boeing – Prognose für den afrikanischen Luftfahrtmarkt bis 2044, einschließlich erwartetem Verkehrswachstum und mehr als Verdopplung der kommerziellen Flotte (Link)
• - AFCAC – Liste der Staaten, die der Initiative Single African Air Transport Market beigetreten sind, und Kontext der regionalen Liberalisierung des Luftverkehrs (Link)
• - Airbus – Global Market Forecast 2025-2044 und Daten zur Effizienz von Flugzeugen der neuen Generation (Link)