Aéroports en Espagne : un nouveau conflit sur les redevances et les investissements à l’approche de la période DORA III
Les compagnies aériennes et leurs organisations faîtières ont accru la pression sur l’opérateur public espagnol d’aéroports Aena (AENA) et sur les autorités de régulation au sujet des redevances aéroportuaires prévues lors du prochain cycle réglementaire, connu sous le nom de DORA III. Au cœur du différend se trouve la question de savoir si – et selon quelles hypothèses – il est possible de financer simultanément une importante vague d’investissements dans les infrastructures tout en maintenant, voire en abaissant, le prix que les transporteurs paient par passager pour les services aéroportuaires de base. Le débat intervient à un moment sensible : l’Espagne figure parmi les principales destinations touristiques européennes, et la connectivité aérienne est considérée comme l’un des piliers clés de la croissance économique et de la cohésion régionale.
Qu’est-ce que DORA III et pourquoi c’est important
DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) est un cadre pluriannuel qui, en Espagne, définit la combinaison des investissements, des objectifs de qualité de service et de la méthodologie de fixation des redevances aéroportuaires pour le réseau d’aéroports géré par Aena. Le troisième document, DORA III, couvre la période 2027–2031 et, selon Aena, devrait accompagner une nouvelle phase de modernisation et d’extension des capacités afin d’adapter le système à la croissance attendue du trafic, aux standards de sécurité, à la durabilité et à l’augmentation des exigences des passagers.
En pratique, DORA III n’est pas qu’un document technique. Il influe directement sur les coûts d’exploitation des compagnies aériennes, la disponibilité des lignes, les décisions de basage des avions, ainsi que sur le cycle d’investissement dans les terminaux, les pistes, les systèmes de sûreté, et les infrastructures numériques et énergétiques. C’est pourquoi toute modification des paramètres de redevances ou des hypothèses de trafic devient une question politique et économique, avec des conséquences qui se répercutent sur le tourisme, le marché du travail et les prix des voyages.
Ce que demandent les compagnies : une baisse annuelle de 4,9%
L’Association du transport aérien international (IATA) et l’Association espagnole des compagnies aériennes (ALA) ont, dans des prises de parole publiques, appelé à approuver une baisse moyenne annuelle des redevances aéroportuaires de 4,9% sur la période 2027–2031. Leur argument repose sur l’évaluation selon laquelle des redevances plus faibles renforceraient la compétitivité de la destination, faciliteraient l’ouverture de nouvelles liaisons et stimuleraient une demande supplémentaire, ce qui augmenterait en retour le trafic total et les revenus du système.
Les transporteurs affirment que la baisse des redevances n’est pas forcément incompatible avec les investissements, mais ils insistent sur le fait que les projections de trafic et de coûts doivent reposer sur des hypothèses réalistes et qu’il faut distinguer clairement les investissements nécessaires à la sécurité et à la maintenance de ceux qui, selon leur interprétation, visent une extension de capacité à long terme sans preuves suffisamment solides de croissance de la demande dans chaque aéroport. En toile de fond figure aussi l’idée que l’Espagne concurrence d’autres marchés méditerranéens pour le trafic touristique et que les redevances aéroportuaires, bien qu’elles ne soient pas le seul facteur du prix du billet, peuvent influencer les décisions opérationnelles des transporteurs, notamment dans les modèles low cost.
Position d’Aena : le cycle d’investissement exige un revenu par passager plus élevé
Aena, de son côté, défend un plan prévoyant une hausse progressive des redevances régulées pendant la période DORA III. Dans des publications accessibles au public et des comptes rendus médiatiques, il est indiqué que la hausse moyenne serait d’environ 3,8% par an entre 2027 et 2031, soit approximativement 0,43 euro de plus par passager et par an, selon la méthodologie et l’année d’application. Aena justifie cette approche par la nécessité d’assurer un financement stable des investissements, de la maintenance et des coûts d’exploitation du réseau aéroportuaire, en soulignant que le modèle doit maintenir les standards de sécurité, de qualité et de durabilité.
Le point clé du débat concerne les investissements eux-mêmes. Selon Aena, il s’agit d’un paquet d’investissements « d’environ 13 milliards d’euros » pour les aéroports espagnols sur la période 2027–2031, tandis que certains médias et analystes se réfèrent à un plan d’investissement « de près de 10 milliards d’euros » dans le cadre de DORA III. Les écarts de montants proviennent principalement de la manière de présenter les chiffres (plan de base, composantes additionnelles, phasage par années et inclusion de certaines catégories d’investissements), raison pour laquelle Aena souligne qu’il s’agit d’un plan techniquement étayé, orienté vers la demande future.
Rôle du régulateur : la CNMC entre soutenabilité financière et concurrence du marché
Le dernier mot sur les paramètres clés des redevances et du revenu par passager revient au régulateur espagnol, la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC), qui, dans le cadre de la législation en vigueur, évalue la justification des projections de trafic, de coûts et d’investissements ainsi que leur traduction dans le revenu régulé maximal. Dans des décisions précédentes, la CNMC a souligné la nécessité d’équilibrer la stabilité des revenus avec les coûts de fourniture des services et l’incitation à la compétitivité. Par exemple, lors de cycles antérieurs, le régulateur a maintenu ou gelé certaines composantes des redevances lorsqu’il a estimé que les prévisions étaient conservatrices ou qu’il n’y avait pas suffisamment de justification à une hausse.
Dans le contexte actuel à court terme, il est également important que la CNMC ait autorisé une augmentation de la redevance actuelle jusqu’à 6,5% à partir de mars 2026, soit en moyenne environ 0,68 euro, avec un plafond de 11,02 euros par passager. Cette décision fait déjà partie de l’argumentaire du différend : les compagnies aériennes mettent en garde contre l’effet cumulatif, tandis qu’Aena affirme qu’il s’agit d’un mécanisme régulé qui doit suivre les besoins d’investissement et d’exploitation ainsi que les conditions macroéconomiques.
Pourquoi le conflit s’intensifie : trafic, prévisions et modèle de « risk »
Au centre du désaccord se trouve la question des prévisions de trafic. Les compagnies aériennes affirment qu’Aena sous-estime la croissance future du trafic, ce qui, dans le modèle, conduirait à des redevances plus élevées que nécessaire, car les coûts fixes et les investissements seraient répartis sur un nombre plus faible de passagers. Aena répond que les investissements sont fondés sur des évaluations techniques de la demande et que l’opérateur, dans le modèle réglementaire espagnol, supporte le « traffic risk » – le risque d’écart de trafic – ce qui, selon Aena, sert de garde-fou contre la surinvestissement et favorise une planification plus réaliste.
Le conflit s’intensifie aussi parce que DORA III coïncide avec un nouveau cycle d’investissements dans les plus grands hubs, avant tout Madrid-Barajas et Barcelone-El Prat, mais aussi avec des mises à niveau et des extensions dans de nombreux aéroports régionaux. Dans le débat public, on discute des priorités : quels investissements sont nécessaires immédiatement, lesquels peuvent être phasés, et comment s’assurer que la hausse des redevances ne touche pas de manière disproportionnée les petits transporteurs ou des routes sensibles au marché.
Conséquences sur le marché : capacité, bases et prix des voyages
Le débat sur les redevances n’est pas abstrait. Les transporteurs low cost ont à plusieurs reprises averti qu’une hausse des coûts d’exploitation, y compris des redevances aéroportuaires, peut conduire à des réductions de capacité sur certains marchés. À titre d’exemple, on indique que la hausse des redevances est liée à des décisions de réduction de capacité en Espagne pendant l’horaire d’hiver, y compris la fermeture de certaines bases. De telles décisions affectent le plus directement les aéroports régionaux qui dépendent de la saisonnalité et d’un nombre plus réduit de transporteurs clés.
Pour les passagers, une hausse des redevances aéroportuaires ne signifie pas automatiquement une augmentation du prix de chaque billet, car les prix dépendent de la concurrence, du carburant, de la demande et des stratégies commerciales des transporteurs. Toutefois, en période de forte demande et d’offre limitée, les coûts supplémentaires sont souvent partiellement répercutés sur le prix final ou compensés par une réduction des fréquences et de la capacité. Les régions touristiques ont un intérêt particulier : toute variation du nombre de vols et de sièges influe sur les revenus de l’hébergement, de la restauration et des services locaux, et indirectement sur l’emploi saisonnier.
Investissements et durabilité : ce qui est financé et comment l’impact est mesuré
Dans les plans d’investissement pour DORA III, Aena met en avant plusieurs objectifs : augmenter la capacité là où des congestions sont attendues, moderniser les terminaux, améliorer les systèmes de sûreté et d’exploitation, et financer des projets liés à la durabilité, notamment l’efficacité énergétique et la réduction des émissions. Dans un contexte européen plus large, cela s’inscrit dans la pression visant à décarboner plus rapidement le transport aérien et les infrastructures, tout en préservant le niveau de service et de sécurité.
Parallèlement, les compagnies aériennes réclament des critères plus clairs. Leur position est que les investissements doivent avoir un effet mesurable sur la capacité, la qualité et l’efficacité et que les coûts doivent être répartis de manière transparente et prévisible. Sont particulièrement sensibles les investissements dans des contenus commerciaux ou des projets qui ne sont pas directement liés au service aéroportuaire de base, car la question se pose de savoir dans quelle mesure de tels projets peuvent influencer les redevances régulées.
Cadre politique et débat public : entre parlement, marché et régions
Bien que DORA III soit principalement un document réglementaire, le débat déborde aussi sur l’arène politique. En Espagne, la question s’est parfois posée de savoir s’il fallait geler ou plafonner les redevances aéroportuaires afin de protéger la compétitivité de la destination et d’encourager la connectivité, en particulier dans les régions insulaires et périphériques. Dans le même temps, Aena, en tant qu’opérateur d’un réseau d’aéroports divers, avertit qu’un système de financement unifié permet d’assurer la maintenance et les investissements même dans les aéroports moins rentables, préservant ainsi l’accessibilité territoriale et l’intérêt public.
Pour les autorités locales et régionales des zones touristiques, la question clé est de savoir si les projets d’investissement prévus amélioreront l’expérience passager et réduiront les goulets d’étranglement opérationnels sans une hausse excessive des coûts pour les transporteurs. En ce sens, DORA III devient un test de l’alignement d’un réseau géré de manière centralisée avec des besoins variés : des grands hubs internationaux aux aéroports insulaires soumis à une forte saisonnalité.
Et ensuite : procédure, délais et compromis possibles
Le processus d’adoption de DORA III comprend des consultations avec les utilisateurs du système, des analyses du régulateur et des décisions formelles qui fixeront les paramètres des redevances et des investissements pour la période 2027–2031. Dans les mois à venir, un alignement intensif des prévisions de trafic, des coûts et du phasage des investissements est attendu, car ce sont précisément ces variables qui déterminent la manière dont seront calculés les revenus maximaux par passager et l’ampleur de la marge pour augmenter ou réduire les redevances.
En pratique, un compromis peut être recherché dans plusieurs directions : une modélisation plus précise du trafic, une mise en œuvre par étapes de certains investissements, un renforcement des critères d’efficacité et une différenciation des effets entre grands et petits aéroports. Toutefois, à mesure que la période DORA III approche, et alors que des changements déjà approuvés des redevances actuelles s’appliquent à partir de mars 2026, il est clair que le différend sur le prix « par passager » restera l’une des questions clés du marché aérien espagnol en 2026 également.
Sources :- Reuters – reportage sur la proposition d’Aena d’augmenter les redevances et la réaction des compagnies aériennes avant la période 2027–2031 (lien)
- Aena (communiqué) – cadre officiel de la proposition d’investissement et explication du modèle de redevances pour les aéroports espagnols (lien)
- Business Travel News Europe – informations sur la décision réglementaire de la CNMC et l’impact sur les redevances actuelles à partir de mars 2026 (lien)
- Cinco Días (El País) – détails sur la proposition DORA III, le cadre d’investissement et les projections de revenu par passager (lien)
- Majorca Daily Bulletin – réactions de l’ALA et contexte du débat sur le renchérissement des vols vers l’Espagne (lien)
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