Luftfahrtindustrie unter Druck: Die einen bauen das Netz aus, die anderen streichen Strecken
Die globale Luftfahrt tritt im Frühjahr 2026 in eine Phase ein, in der es nicht mehr ausreicht, lediglich die Passagiernachfrage zu verfolgen. Geschäftliche Entscheidungen der Fluggesellschaften werden stark von Treibstoffpreisen, geopolitischen Risiken, steuerlichen und regulatorischen Kosten, der Verfügbarkeit von Flugzeugen, dem Zustand der Lieferketten und der immer ausgeprägteren Notwendigkeit beeinflusst, Flotten effizienter als früher zu steuern. Genau deshalb zeigen drei große Beispiele aus Europa und Asien, wie unterschiedlich die Strategien der Unternehmen heute sein können. Air France und KLM eröffnen weiterhin neue Langstrecken oder verstärken sie zu Märkten, auf denen sie eine starke Nachfrage und ein höheres Erlösniveau pro Passagier sehen. Lufthansa hingegen reduziert einen Teil ihrer kurzen und mittleren europäischen Operationen, um die Profitabilität unter Bedingungen steigender Kosten zu schützen. Thai Airways wiederum konzentriert sich nach einer Phase der finanziellen Sanierung auf die Optimierung des Netzes, eine bessere Auslastung der Flotte und ein strengeres Kostenmanagement.
Ein solcher Unterschied ist kein Zufall. Obwohl die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung schätzt, dass die Zahl der Passagiere weltweit im Jahr 2026 5,2 Milliarden erreichen wird, bei einem erwarteten Rekord-Sitzladefaktor von 83,8 Prozent, bleibt die gesamte Gewinnmarge der Branche weiterhin relativ dünn. In der Praxis bedeutet das, dass selbst die kleinste Störung, vom Sprung des Kerosinpreises bis zur Schließung von Lufträumen, die Rechnung darüber, welche Strecken sich lohnen und welche zu einer zu großen Belastung werden, wesentlich verändern kann. Fluggesellschaften führen daher nicht mehr nur einen Kampf um eine höhere Zahl an Passagieren, sondern um die Widerstandsfähigkeit ihres Geschäftsmodells unter Bedingungen, in denen die Risiken zugleich operativ, finanziell und politisch sind.
Air France baut Langstrecken aus, verändert aber auch die innere Logik des Netzes
Air France hat für den Sommer 2026 ein Wachstum der Kapazität auf Langstrecken um zwei Prozent im Vergleich zum Sommer 2025 angekündigt, wobei sich der größte Teil dieses Anstiegs auf Nord- und Südamerika bezieht. Eine neue Direktverbindung zwischen Paris Charles de Gaulle und Las Vegas wurde am 15. April 2026 aufgenommen, und die Fluggesellschaft erhöht zugleich auch die Zahl der Flüge nach New York, einschließlich einer zusätzlichen täglichen Frequenz nach Newark. Es handelt sich um Schritte, die nicht nur auf Ebene einer einzelnen Fluggesellschaft spektakulär wirken, sondern auch als Signal eines breiteren Marktnachdenkens: In Zeiten der Unsicherheit bemühen sich die Fluggesellschaften, ihre Präsenz dort zu halten oder auszubauen, wo die Nachfrage widerstandsfähiger und die Erlöse pro Sitz stabiler sind.
Interessant ist, dass Air France das Netz gleichzeitig nicht nur durch das Prisma der Expansion betrachtet, sondern auch durch die Umverteilung der Operationen. Das Unternehmen hat für den Sommer 2026 die Fortsetzung der Umstrukturierung der Inlandsflüge ab Paris bestätigt, sodass die Operationen zusätzlich im Drehkreuz Charles de Gaulle konzentriert werden, während die Verbindung zu großen französischen Städten und Überseegebieten stärker mit dem internationalen Umsteigeverkehr abgestimmt wird. Das ist eine wichtige Nuance: Der Ausbau der Langstrecken ist nicht von der internen Reorganisation getrennt. Im Gegenteil, gerade solche Reorganisationen ermöglichen oft, dass Langstreckenflüge besser ausgelastet werden, weil Passagiere aus dem Inlands- und Regionalverkehr effizienter auf interkontinentale Abflüge gelenkt werden.
Eine besondere Ebene der Geschichte bildet auch die Tatsache, dass Air France seine Pläne offen mit der Krise im Nahen Osten verknüpft. Im Sommerflugplan 2026 nennt das Unternehmen die Fortsetzung der Aussetzung einzelner Strecken nach Tel Aviv, Beirut, Dubai und Riad, bei gleichzeitiger Erhöhung der Kapazität nach Asien, einschließlich Bangkok, Singapur, Delhi, Mumbai, Bangalore, Tokio und Osaka. Mit anderen Worten: Ein Teil der Kapazität, der aus Sicherheits- und Marktgründen auf einigen Märkten nicht genutzt wird, wird dorthin umgeleitet, wo die Nachfrage stark ist und wo das Unternehmen seine kommerzielle Dynamik aufrechterhalten kann. Das ist vielleicht das deutlichste Beispiel dafür, wie geopolitische Instabilität nicht mehr nur den Verlust einer einzelnen Strecke bedeutet, sondern auch eine beschleunigte Neuordnung des gesamten Netzes.
KLM baut Wachstum durch eine Kombination aus neuen Märkten und einer höheren Zahl an Frequenzen auf
KLM, die Schwesterfluggesellschaft innerhalb der Air France-KLM-Gruppe, geht in eine ähnliche Richtung, jedoch mit etwas anderen Schwerpunkten. Für den Sommer 2026 plant die niederländische Fluggesellschaft ein Netz von 164 Zielen, davon 68 interkontinental, mit ungefähr fünf Prozent mehr Sitzplätzen als im Vorjahr. Im europäischen Segment eröffnet sie neue Ziele wie Jersey, Santiago de Compostela und Oviedo, doch ein wichtigerer Indikator der Strategie zeigt sich auf Langstrecken. KLM erhöht die Zahl der Flüge nach Kapstadt, Portland, San Diego, Miami, Hyderabad und San José und hatte bereits früher für die Wintersaison 2025/2026 eine starke Kapazitätserhöhung nach Indien und in die Karibik sowie die Rückkehr von Barbados ins Netz angekündigt, in Kombination mit Georgetown in Guyana.
Der Ansatz von KLM zeigt, dass Ausbau nicht zwingend nur mit der Eröffnung völlig neuer Destinationen verbunden sein muss. Manchmal ist es für eine Fluggesellschaft noch wichtiger, die Frequenz auf Strecken zu erhöhen, die sich bereits als kommerziell gesund erwiesen haben. Zusätzliche Flüge bedeuten größere Flexibilität für die Passagiere, bessere Konnektivität für Umsteigeströme über Amsterdam und die Möglichkeit einer feineren Kapazitätsverteilung im Laufe der Saison. In die Sprache des Geschäfts übersetzt kauft sich die Fluggesellschaft damit nicht nur einen größeren Marktanteil, sondern auch eine höhere Widerstandsfähigkeit der Erlöse, weil mehr Frequenzen auf erprobten Märkten oft ein geringeres Risiko tragen als eine aggressive Expansion in völlig neue und unerprobte Ziele.
In dieser Logik ist auch die Flotte wichtig. KLM hat bekannt gegeben, dass zusätzliche Flugzeuge des Typs Boeing 787-10 und Airbus A321neo schrittweise ins Netz eingeführt werden, wobei nachhaltigere, leisere und effizientere Operationen betont werden. Das ist nicht nur eine übliche unternehmerische Formulierung. In einer Branche, in der Treibstoff weiterhin einen der größten einzelnen Kostenposten ausmacht, sind modernere Flugzeuge nicht nur eine Frage des Images oder des Komforts, sondern beeinflussen direkt die Entscheidungen darüber, wo Kapazität überhaupt eingesetzt wird. Eine Fluggesellschaft, die über eine wirtschaftlichere Flotte verfügt, wird Strecken mit starkem Wettbewerb leichter verteidigen und Frequenzen auch dann leichter aufrechterhalten, wenn die Kosten steigen.
Lufthansa streicht Kurzstrecken, um die Profitabilität zu schützen
Während Air France und KLM weiterhin Raum für Wachstum auf Langstrecken suchen, sendete Lufthansa im April 2026 eine andere Botschaft. Die Gruppe kündigte eine beschleunigte Umsetzung von Restrukturierungsmaßnahmen aufgrund des starken Anstiegs der Kerosinkosten und des zusätzlichen Drucks durch geopolitische Instabilität und Arbeitskonflikte an. Im Rahmen dieses Pakets wurde eine Verringerung der Kapazität auf kurzen und mittleren Strecken angekündigt, der frühere Rückzug weniger effizienter Flugzeuge sowie eine weitere Verengung der Operationen der Kernmarke Lufthansa im Winterflugplan 2026/2027. Die offizielle Mitteilung spricht von Treibstoffeinsparungen durch die frühere Ausmusterung ineffizienter Flugzeuge und die Verringerung des nicht abgesicherten Teils des Treibstoffbedarfs, und das Unternehmen gab an, dass gerade dieser teurere Teil des Exposures um rund zehn Prozent gesenkt werden könne.
Ein sehr konkretes Signal kam einige Tage später, als die Lufthansa Group die Optimierung des Sommerangebots über alle sechs ihrer Drehkreuze bekannt gab. In diesem Zusammenhang wurde mitgeteilt, dass Lufthansa wegen der hohen Kostenbelastung für Flüge von und nach Deutschland mehr als 50 Frequenzen auf Zubringerstrecken aus dem Sommerflugplan 2026 streichen wird, beispielsweise zwischen München und Köln, Düsseldorf und Berlin sowie zwischen Frankfurt und Leipzig oder Nürnberg, während einige andere Verbindungen einer zusätzlichen Überprüfung unterzogen wurden. Darüber hinaus werden einige Strecken, wie Frankfurt–Toulouse oder München–Tallinn, aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt.
Am 22. und 23. April veröffentlichte Agenturberichte beleuchteten zusätzlich das Ausmaß der Kürzungen. Nach Angaben, die von Associated Press übermittelt wurden, streicht die Lufthansa Group bis Oktober 2026 insgesamt 20.000 Kurzstreckenflüge, überwiegend auf weniger profitablen europäischen Verbindungen von und nach Frankfurt und München, mit der Schätzung, dass dadurch rund 40.000 Tonnen Flugtreibstoff eingespart werden könnten. In denselben Berichten wird auch angegeben, dass sich der Preis für Flugtreibstoff in Teilen des Marktes von Ende Februar bis Anfang April aufgrund des mit Iran verbundenen Krieges und der Störungen rund um die Straße von Hormus mehr als verdoppelt hat. Für Passagiere bedeutet das weniger Auswahl auf einzelnen Regionalstrecken, aber auch eine größere Wahrscheinlichkeit, dass das Unternehmen profitablere interkontinentale Operationen bewahrt, die einen größeren Beitrag zu den Gesamterlösen leisten.
Hier stellt sich eine Schlüsselfrage: Warum kurze Flüge streichen und nicht lange? Die Antwort liegt in der Ökonomie der Netzwerkfluggesellschaften. Kurze europäische Verbindungen haben oft niedrigere Margen, starken Wettbewerb durch Billigfluggesellschaften, hohe Flughafen- und Regulierungskosten sowie weniger Möglichkeit, den Anstieg der Treibstoffpreise auf das Ticket umzulegen, ohne Nachfrage zu verlieren. Lange Flüge sind zwar teurer im Betrieb, aber wenn sie gut ausgelastet sind und Passagiere mit höheren Tarifen oder solche im Transfer anziehen, bieten sie oft stabilere Erlöse. Lufthansa kann daher gleichzeitig bestimmte attraktive interkontinentale Strecken ausbauen oder aufrechterhalten und gleichzeitig einen Teil des europäischen „Feeder“-Netzes streichen, das unter den aktuellen Kosten nicht mehr die gewünschte Wirkung bringt.
Thai Airways setzt auf Disziplin, Flottenerneuerung und Netzoptimierung
Auf der anderen Seite der Welt gibt Thai Airways eine dritte, deutlich andere Antwort auf dieselbe globale Unsicherheit. In ihren offiziellen Berichten für 2025 und Präsentationen für Investoren betonte das Unternehmen die Stärkung der Flottenfähigkeit, die Optimierung des Netzes und die Erhöhung der Flugzeugauslastung. Im Laufe des Jahres 2025 übernahm es einen Airbus A330-300, eine Boeing 787-9 und einen Airbus A321neo, wobei besonders hervorgehoben wurde, dass der A321neo Teil des Flottenerneuerungsplans für kurze und mittlere Strecken ist und einen besseren Treibstoffverbrauch, niedrigere Emissionen und weniger Lärm mit sich bringt. Gleichzeitig plant das Unternehmen weitere Auslieferungen von A321neo-Flugzeugen und der Boeing-787-Familie sowie die schrittweise Ausmusterung älterer Flugzeuge.
Doch ebenso wichtig ist die Art und Weise, wie Thai Airways die Ergebnisse beschreibt. Im Bericht für das Geschäftsjahr 2025 heißt es, dass die verfügbare Kapazität, gemessen in ASK, um rund acht Prozent gestiegen sei, bei einer höheren durchschnittlichen täglichen Flugzeugnutzung. Als Gründe werden eine höhere Zahl einsatzfähiger Flugzeuge, die Rückkehr der europäischen Strecke nach Brüssel sowie die Erhöhung der Frequenzen auf beliebten Routen wie Shanghai und Denpasar genannt. Gleichzeitig stieg der Kabinenladefaktor auf 79,2 Prozent, und das Unternehmen verbindet dieses Ergebnis direkt mit der Optimierung des Netzes und strategischen Partnerschaftsvereinbarungen durch Codeshare-Zusammenarbeit. Das ist eine andere Geschäftsphilosophie als jene, die heute Teile des europäischen Marktes demonstrieren: weniger öffentliche Betonung der Expansion um der Expansion willen und mehr Fokus darauf, wie aus dem bestehenden und schrittweise erneuerten Netz größere Effizienz herausgeholt werden kann.
Thai Airways tritt dabei jedoch nicht mehr aus derselben Position auf wie vor einigen Jahren. In den offiziellen Materialien wurde hervorgehoben, dass 2025 das Verfahren der geschäftlichen Rehabilitation abgeschlossen wurde, dass das Gericht eine Anordnung zum Abschluss des Prozesses erließ und dass der Aktienhandel an der thailändischen Börse wieder aufgenommen wurde. Das bedeutet nicht, dass das Unternehmen alle Herausforderungen hinter sich gelassen hat, aber es bedeutet, dass es nun aggressiver ein Modell aufbauen kann, in dem Flottenerneuerung, Kostenkontrolle und sorgfältige Kapazitätslenkung wichtiger sind als symbolische Beweise der Netzgröße. Mit anderen Worten: Thai Airways versucht derzeit nicht, die Konkurrenz mit Lärm zu besiegen, sondern mit Disziplin.
Drei Modelle, ein Problem: wie man die Ära teurer und instabiler Operationen überlebt
Auf den ersten Blick scheint es, dass Air France-KLM, Lufthansa und Thai Airways auf unterschiedliche Fragen antworten. Die einen eröffnen Langstrecken und verstärken das Angebot, die anderen streichen kurze Verbindungen, die Dritten optimieren Netz und Flotte. In Wirklichkeit antworten alle auf dieselbe Frage: wie begrenzte Ressourcen in einem Zeitraum verteilt werden sollen, in dem der Markt zugleich lebendig und instabil ist. IATA prognostiziert für 2026 einen globalen Nettoindustriegewinn von 41 Milliarden Dollar und eine Nettomarge von 3,9 Prozent, warnt dabei aber, dass die Kosten für Arbeit, Wartung, Infrastruktur und regulatorische Konformität steigen, einschließlich der mit SAF und CORSIA verbundenen Kosten. Das bedeutet, dass selbst ein Markt mit Rekordnachfrage keinen breiten Spielraum für Fehler garantiert.
Die europäischen Fluggesellschaften handeln dabei unter zusätzlichem Druck. IATA schätzt, dass Europa 2026 das beste absolute finanzielle Ergebnis unter den Regionen haben könnte, warnt aber gleichzeitig vor einer immer größeren regulatorischen Kostenlast, operativen Engpässen und anhaltenden Problemen mit der Flugsicherung. Wenn man dazu die durch die Krise im Nahen Osten verursachte Störung und die Sprünge bei den Treibstoffpreisen hinzufügt, wird klarer, warum sich die Strategien der Unternehmen so stark unterscheiden. Wer glaubt, auf Langstrecken Preis und Auslastung verteidigen zu können, wird expandieren. Wer einschätzt, dass sein europäisches Netz zu stark ausläuft, wird kürzen. Wer aus einer finanziellen Sanierung kommt, wird in Produktivität und Flottenerneuerung investieren, bevor er in marketingwirksame Wachstumsankündigungen investiert.
Für die Passagiere bedeutet das, dass 2026 ein Jahr sein wird, in dem das Angebot nicht unbedingt gleichmäßig sinken oder wachsen wird. Auf einigen Märkten wird es mehr Sitze, mehr Frequenzen und mehr neue Strecken als im vergangenen Jahr geben, insbesondere zu fernen Zielen, die Tourismus und Geschäftsreisen anziehen. Auf anderen wird es weniger regionale Verbindungen, weniger Zubringerflüge und mehr Anpassungen des Flugplans geben. Für die Fluggesellschaften selbst ist es jedoch vor allem ein Jahr, in dem entschieden wird, wer ein Netz als präzises finanzielles und operatives Instrument steuern kann und nicht nur als Liste von Zielen auf der Weltkarte.
Quellen:- Air France – offizielle Mitteilung zum Sommerflugplan 2026, zum Kapazitätswachstum auf Langstrecken, zur neuen Strecke nach Las Vegas und zur Umstrukturierung der Inlandsoperationen ab Paris (Link)- KLM – offizielle Mitteilung zum Sommerflugplan 2026 und zum Ausbau des Netzes auf 164 Ziele, einschließlich einer höheren Zahl interkontinentaler Frequenzen (Link)- KLM – offizielle Mitteilung zum Winterflugplan 2025/2026, zum Kapazitätswachstum nach Indien und in die Karibik sowie zur Rückkehr von Barbados ins Netz (Link)- Lufthansa Group – offizielle Mitteilung zur beschleunigten Umsetzung der Strategie, zur Kapazitätsreduzierung und zu Maßnahmen aufgrund steigender Kerosinkosten und geopolitischer Instabilität (Link)- Lufthansa Group – offizielle Mitteilung zum Sommernetz 2026, zu Kürzungen einzelner Zubringerstrecken ab Frankfurt und München sowie zu Änderungen im europäischen Netz (Link)- Associated Press – Bericht über die Streichung von 20.000 Kurzstreckenflügen der Lufthansa Group bis Oktober 2026 und über die Auswirkungen steigender Flugtreibstoffpreise auf den europäischen Markt (Link)- Thai Airways – offizieller Managementbericht für 2025 über Flottenerneuerung, Effizienz, Netzoptimierung und den Abschluss der geschäftlichen Rehabilitation (Link)- Thai Airways – Präsentation der Ergebnisse für 2025 über das ASK-Wachstum, Ladefaktoren, erhöhte Frequenzen und den Flottenplan für 2026 und darüber hinaus (Link)- IATA – globale finanzielle Aussichten der Branche für 2026, einschließlich der erwarteten Zahl der Passagiere, Auslastung, Erlöse und Kostendrücke (Link)
Unterkünfte in der Nähe finden
Erstellungszeitpunkt: 2 Stunden zuvor