Mejor conectividad durante el vuelo, con videollamadas más estables y transmisión ininterrumpida de eventos deportivos, está desde este otoño un paso más cerca de la realidad comercial. Tras una serie de pruebas y vuelos de demostración, la solución de conectividad a bordo de nueva generación que está desarrollando Viasat –bajo el nombre de Amara– entra en la fase final de industrialización. La innovación clave reside en la antena de arreglo de fase (phased array) de doble haz y dirección electrónica, que «mira» simultáneamente a múltiples satélites en diferentes órbitas y cambia dinámicamente el tráfico entre redes dependiendo de si se necesita priorizar la baja latencia para las llamadas o la máxima capacidad para el vídeo. La base conceptual y tecnológica de esta transición se gestó en el marco del programa ARTES de la ESA y el proyecto Aidan, donde ya en 2021 se realizó un vuelo de demostración en la ruta Róterdam-Payerne como hito para la prueba de concepto.
Cómo funciona el «doble haz» y por qué es importante para los pasajeros
Las antenas de aviación comercial clásicas han dependido durante décadas de sistemas estabilizados mecánicamente, «gimbaled» (montados en cardán), que siguen físicamente a un satélite y aseguran la conexión en la órbita geoestacionaria (GEO). Dicha conexión ofrece un gran ancho de banda, pero con una latencia más alta. Por el contrario, la nueva generación de arreglos de antenas de barrido electrónico (ESA/PAA) consta de cientos o miles de diminutos elementos de radio que se sincronizan en conformación de haces (beamforming) para dirigir electrónicamente el haz sin ninguna pieza móvil. Esto permite que la antena se posicione instantáneamente hacia múltiples satélites, incluidos aquellos en la órbita terrestre baja (LEO) con un retardo mínimo, o en redes GEO/HEO cuando el ancho de banda y el alcance son cruciales. Para el pasajero, esto significa en la práctica: una llamada a través de aplicaciones sin el retardo «robotizado» en una conexión, mientras que simultáneamente otro haz se «ocupa» de la transmisión de vídeo de toda la cabina, y todo ello a través de una única antena integrada en el techo de la aeronave.
La arquitectura de Viasat en la generación Amara se basa en la capacidad de conectividad simultánea de doble haz y en la «fusión» de las ventajas de cada órbita. Cuando una aplicación requiere retroalimentación rápida (por ejemplo, videollamadas, juegos interactivos en la nube, trabajo remoto), la red dirige el tráfico hacia el recurso LEO de baja latencia. Cuando hay un pico de demanda de capacidad –por ejemplo, durante la «hora punta» de la tarde, cuando la mitad de la cabina está viendo la transmisión de un partido– los algoritmos redirigen el tráfico de vídeo pesado al haz GEO/HEO manteniendo la calidad del servicio. En segundo plano, un software inteligente monitoriza la carga de las células, predice la ruta de vuelo, las condiciones meteorológicas y la disponibilidad de satélites, y optimiza la interfaz aeronave-espacio sin necesidad de intervención de la tripulación.
Qué aportó exactamente la «prueba sobre Europa»: lecciones del vuelo Róterdam-Payerne
El vuelo de demostración de abril de 2021 –desde los Países Bajos hasta Suiza– tuvo la tarea de confirmar la fiabilidad de la antena de arreglo de fase en condiciones reales: transmisión continua de vídeo en streaming, conferencias telefónicas desde tierra y gestión de las transiciones (handovers) entre los haces «spot» de los satélites durante los cambios de rumbo y altitud. Los pasajeros y los equipos técnicos utilizaron servicios como YouTube y Netflix sin problemas durante el vuelo, mientras el equipo en cabina registraba la latencia, el jitter (fluctuación) y el ancho de banda bajo diversos perfiles de carga. Fueron precisamente estos datos los que sirvieron como prueba de que el concepto de dirección electrónica de haces puede ofrecer un servicio estable sin inercia mecánica y sin «puntos ciegos» (blind spots) durante maniobras bruscas.
Del proyecto Aidan a Amara: cómo la ESA ayudó a acelerar la comercialización
El Programa de Socios ARTES, en el que Aidan fue el décimo proyecto, se centró en alianzas público-privadas con el objetivo de asegurar a la industria una transición más rápida del laboratorio al mercado. En la práctica, esto significa cofinanciar riesgos clave, probar la interoperabilidad y fomentar el desarrollo de segmentos terrestres que gestionarán las flotas multiórbita del mañana. Para Viasat, fue precisamente Aidan el que permitió la validación de elementos críticos –desde los circuitos RFIC en los paneles de fase hasta la lógica de control que distribuye el tráfico– y sentó las bases para Amara como un paquete de producto y servicio para las aerolíneas.
«Aera» como pilar de hardware de Amara: la antena ESA de doble haz lista para las flotas
El elemento central de hardware de la oferta de Amara es Viasat Aera, una antena de barrido electrónico patentada capaz de conexiones simultáneas de doble haz a satélites en GEO, HEO y LEO, y todo ello desde un único terminal de bajo perfil en el fuselaje de la aeronave. Aera está diseñada para acortar el tiempo de instalación, utilizar los puntos de fijación ARINC 791 existentes y no requerir modificaciones en la red de pasajeros de la cabina, lo cual es crucial para la rápida adaptación de las flotas existentes.
Otra consecuencia práctica del nuevo diseño es la retrocompatibilidad: las aeronaves con la antena gimbaled (montada en cardán) GM-40 existente pueden participar en la estrategia de Amara a través de una actualización de software, volviéndose compatibles con nuevas formas de onda –incluidas las destinadas a las redes Telesat Lightspeed– sin la retirada inmediata de la antena antigua del servicio. Esta es una palanca importante para los operadores que desean introducir gradualmente nuevos equipos sin tiempos de inactividad de varios días en el hangar.
Hoja de ruta comercial y contexto del mercado
Viasat ha presentado este año al mercado la estrategia de Amara como la «próxima ola» de IFC (conectividad en vuelo), con un plan de introducción gradual del servicio y su ecosistema de productos digitales junto a la base global existente de usuarios y flotas. Se anunció que la nueva antena ESA y el enfoque multiorbital servirán como base para futuras integraciones de capacidad, incluidas aquellas con redes que se desplegarán en el período 2027-2028, ampliando así aún más la flexibilidad para rutas sobre océanos y regiones con cobertura variable.
Al mismo tiempo, el mercado de la conectividad aérea está experimentando una fuerte consolidación y crecimiento, fortalecido por la integración el año pasado de Inmarsat en la cartera de Viasat y la creciente demanda de los segmentos de aviación y defensa. Los indicadores financieros durante 2024 apuntaban a perspectivas mejoradas y una sólida demanda por parte de las aerolíneas que buscan una ventaja competitiva a través de la experiencia digital del pasajero.
Qué significa «multiórbita» en la práctica: GEO, HEO y LEO, cada uno con su función
Los satélites GEO, situados a una altitud de unos 36.000 km, aseguran una amplia cobertura y grandes capacidades por célula, ideal para el streaming de un gran número de usuarios y servicios estables sobre travesías oceánicas. Los perfiles HEO permiten una cobertura mejorada en latitudes geográficas altas, donde la señal GEO cae en un ángulo agudo, mientras que las constelaciones LEO aportan una latencia comparable a la de las redes móviles en tierra. El diseño de doble haz de Aera utiliza simultáneamente dos órbitas: una conexión está optimizada para la latencia, la otra para el ancho de banda; el tráfico se equilibra a nivel de aplicación y perfiles de usuario en la cabina.
Implementación y certificación: De la cabina al techo, sin alterar los horarios de vuelo
Para los operadores, la métrica clave es el tiempo de «turnaround» (tiempo de rotación) – cuántas horas pasa la aeronave fuera del horario de vuelo. El nuevo enfoque de instalación se basa en los estándares de montaje existentes (ARINC 791) y en la minimización de las intervenciones en cabina, por lo que las flotas pueden planificar las instalaciones junto con las revisiones técnicas rutinarias. Las actualizaciones de software y los conjuntos modulares reducen la necesidad de pruebas exhaustivas de las redes de cabina y, al mismo tiempo, permiten una evolución gradual hacia una mayor capacidad o nuevas órbitas, a medida que estas se introducen en la operación comercial.
La experiencia del pasajero: De Wi-Fi gratuito a servicios personalizados
El nuevo nivel de estabilidad de la conexión ofrece a los pasajeros videollamadas más naturales, descargas de archivos más rápidas y menos «buffering» (espera de carga), pero también nuevos modelos de ingresos para las aerolíneas. Las soluciones publicitarias integradas en los portales de Wi-Fi, los programas de fidelización y los contenidos personalizados potencian la monetización al tiempo que se preserva o introduce el acceso gratuito. En combinación con los datos del vuelo, los operadores pueden gestionar «inteligentemente» las prioridades, por ejemplo, asegurar una calidad adicional para los viajeros de negocios o para el personal de cabina encargado de los servicios digitales durante una ralentización del tráfico en el haz GEO.
Ciberseguridad y fiabilidad de la red
Los sistemas IFC de la generación actual se diseñan según los principios de segmentación de la red: el tráfico de pasajeros está firmemente separado de los sistemas operativos de la aeronave, con controles de seguridad multicapa y cifrado de extremo a extremo. Una antena de dirección electrónica sin piezas móviles reduce la complejidad mecánica y el coste de mantenimiento, mientras que las conexiones redundantes a través de múltiples órbitas aportan una resiliencia adicional ante degradaciones locales de la señal, condiciones meteorológicas adversas o congestión de células individuales. Al mismo tiempo, se utilizan avanzados circuitos RFIC y algoritmos de cancelación de interferencias para mantener el haz enfocado y «limpio» incluso en corredores aéreos densamente saturados.
Efectos ambientales y operativos: Menos masa, menos consumo, menos mantenimiento
Los paneles de dirección electrónica están diseñados con la idea de reducir la masa y el consumo de energía en comparación con las antenas estabilizadas mecánicamente, lo que está directamente relacionado con el consumo de combustible y las emisiones. Al reducir los componentes mecánicos, se espera también un menor tiempo de inactividad (downtime) debido a averías. A medida que las flotas se modernizan gradualmente, los operadores podrán alcanzar la misma o mayor capacidad con menores requisitos energéticos, especialmente en rutas con patrones de demanda predecibles donde la red puede «orquestarse» de antemano según el perfil de vuelo y la demanda esperada en la cabina.
El panorama industrial más amplio: La carrera por la primacía «multiorbital»
Viasat no está sola en la carrera por el IFC multicapa y multiórbita; competidores globales están desarrollando sus propias soluciones ESA e integrando capacidades de redes LEO y GEO a través de asociaciones y contratos con transportistas. Sin embargo, la ventaja de la validación temprana de la tecnología en el programa europeo ARTES y la experiencia con grandes flotas son un buen capital para pasar de las demostraciones a la implementación comercial a gran escala. Dadas las anuncios de nuevas constelaciones LEO en el período 2027-2028, los próximos dos años parecen propicios para una rápida expansión de servicios combinados que brinden a los pasajeros una experiencia «como en casa», ya sea trabajando en videollamadas remotas o siguiendo las finales de grandes eventos deportivos a 10.000 metros de altura.
Lo que sigue: Productos digitales y alianzas de capacidad
Sobre la propia conectividad se está construyendo una capa de servicios digitales: desde publicidad y actualizaciones de velocidad de pago, hasta la integración con aplicaciones de aeropuertos e interfaces personalizadas para miembros de programas de fidelización. Paralelamente, las alianzas estratégicas para el arrendamiento de capacidad LEO, como la integración planificada de Telesat Lightspeed en el mapa de red de Amara, abren la posibilidad de «confeccionar» la cobertura a medida de la ruta y la temporada, con la rápida incorporación de recursos adicionales cuando la demanda supera las expectativas.
Más a fondo técnicamente: Qué hace «inteligente» a la antena de arreglo de fase
En el corazón del panel de Aera se encuentran los circuitos integrados de radiofrecuencia (RFIC) que permiten una precisa alineación de fase y control de ganancia de cada elemento. Un software de nivel superior decide cómo distribuir la energía entre los dos haces, cuándo «conmutar» el plan de frecuencias y de qué manera mantener la calidad de servicio (QoS) para las aplicaciones prioritarias. Además, los algoritmos de mitigación de interferencias (interference mitigation) y de búsqueda automática de satélites reducen el ruido y encuentran más rápidamente las rutas óptimas, lo cual es especialmente importante en las transiciones entre segmentos de vuelo continentales y oceánicos.
Impacto en las aerolíneas: Una estrategia de inversión con menor riesgo
Para las compañías, es crucial que la tecnología no requiera una «transición drástica» (hard cutover). La posibilidad de una migración gradual –desde la activación de nuevas formas de onda por software en los terminales existentes hasta la sustitución completa de la antena por el panel Aera– reduce el riesgo y amplía la ventana de tiempo para la amortización de la inversión. De este modo, también los modelos de negocio –Wi-Fi gratuito con publicidad, niveles de velocidad premium, accesos patrocinados– pueden probarse y escalarse sin la «gran presión» de los gastos de capital puntuales.
Lo que dicen las primeras revisiones de la industria
Los medios especializados en la comunidad aeronáutica y satelital destacaron durante la primavera y el verano de 2025 precisamente la antena ESA de doble haz como un punto de inflexión que permite una conectividad multiórbita real, y no solo nominal. Se enfatizaron tres puntos: la interoperabilidad con las soluciones existentes en la flota, el corto tiempo de instalación y el hecho de que la experiencia del usuario ya no se «estropea» al cambiar de un dominio orbital a otro.
Dónde informarse y qué pueden esperar los pasajeros
A medida que los titulares de certificados y los socios reguladores se acercan a la finalización de los procesos necesarios, cada vez más aerolíneas entran en la planificación de la instalación y la activación comercial según las prioridades geográficas. Los pasajeros notarán primero los cambios en los vuelos transatlánticos y transpacíficos, donde la demanda de streaming de vídeo y trabajo remoto es mayor, y luego también en las rutas cortas con horarios densos, donde la estabilidad de la conexión es clave para igualar la experiencia en cabina con la de tierra. Los anuncios operativos y los detalles sobre la cobertura suelen ser publicados por las aerolíneas en sus canales, mientras que las revisiones técnicas y las noticias sobre el desarrollo se pueden seguir en publicaciones especializadas y en las páginas web de los fabricantes.
Contexto relacionado: Enlaces ópticos y automatización del segmento terrestre
Junto con la evolución de las antenas en los aviones, también avanzan los enlaces ópticos intersatelitales y la automatización asistida por IA del segmento terrestre, que en conjunto pueden aumentar la capacidad total y reducir los retrasos en el «backhaul» (red de retorno). Los proyectos que continúan el legado de Aidan se centran en la expansión de los enlaces de alimentación (feeder links) y una gestión más inteligente del tráfico entre los satélites y los centros terrestres, lo que es un paso más hacia una red que se autoadapta y redirige el tráfico según las necesidades de las aplicaciones en tiempo real.