Mniej przesiadek, więcej inwestycji: badanie MIT pokazuje, jak loty bezpośrednie decydują o tym, gdzie globalne firmy otwierają oddziały
Brzmi jak drobiazg: czy w drodze do celu trzeba będzie przesiadać się raz czy dwa razy. Jednak nowe badanie naukowców z Massachusetts Institute of Technology (MIT) sugeruje, że różnica między lotem bezpośrednim a podróżą z przesiadkami to nie tylko kwestia komfortu, lecz także mierzalnego efektu gospodarczego. Analizując 30 lat międzynarodowych lotów i ekspansji korporacji wielonarodowych, autorzy wnioskują, że łączność lotnicza silnie wpływa na decyzje o tym, gdzie otwierane są oddziały, ze szczególnym naciskiem na sektory, w których spotkania osobiste i szybka koordynacja nadal stanowią kluczowy element modelu biznesowego. W centrum tej historii nie znajduje się jedno lotnisko ani jeden kontynent, lecz wzorzec globalnego „mapowania” biznesu, który powtarza się w wielu krajach.
Praca pod tytułem
„Air connectivity boosts urban attractiveness for global firms” została opublikowana 7 stycznia 2026 r. w czasopiśmie
Nature Cities, a jej punktem wyjścia jest założenie, które w praktyce często bywa rozstrzygające: miasta, do których można dotrzeć bez przesiadek lub z minimalną liczbą przesiadek, mają większą szansę przyciągnąć inwestycje międzynarodowe towarzyszące ekspansji firm. Badacze nie twierdzą, że łączność lotnicza zastępuje wszystkie inne polityki rozwojowe, lecz że jest to czynnik, który w praktyce wślizguje się do niemal każdej poważnej kalkulacji inwestycyjnej. Innymi słowy, mapa połączeń bezpośrednich często zachowuje się jak nieformalna „linia” na mapie tras lotniczych: jedne miasta przybliża, a inne – poprzez przesiadki – czyni dalszymi, niż sugerują kilometry.
Co badacze mierzyli i dlaczego wyniki czyta się jako przekaz do miast
Autorzy nie obserwowali wyłącznie liczby lotów ani wielkości lotnisk, lecz całą strukturę globalnej sieci międzynarodowych połączeń oraz pozycję poszczególnych miast w tej sieci. W analizach miejskich i ekonomicznych takie podejście staje się coraz ważniejsze, bo decyzje inwestycyjne korporacji wielonarodowych rzadko zależą od jednego czynnika: decyduje kombinacja dostępu do rynków, logistyki, siły roboczej, ram regulacyjnych i – jak pokazuje to badanie – możliwości szybkiego i niezawodnego dotarcia do partnerów biznesowych. Łączność lotnicza to przy tym nie tylko transport pasażerów, lecz sposób „skracania” dystansu między ośrodkami biznesowymi i umożliwiania szybszego podejmowania decyzji, z mniejszym tarciem. Gdy ten efekt zsumuje się na tysiącach tras i milionach relacji biznesowych, otrzymuje się obraz istotny zarówno dla władz miejskich, jak i dla polityk państwowych.
W praktyce sieć lotnicza wpływa na koszt i częstotliwość podróży służbowych, na tempo rozwiązywania problemów „twarzą w twarz” oraz na zdolność firm do nadzorowania oddziałów i projektów na odległych rynkach. Badacze szczególnie podkreślają rolę spotkań osobistych w zmniejszaniu asymetrii informacyjnej i budowaniu zaufania między partnerami biznesowymi, co – według autorów – jest kluczowe dla koordynacji w ramach korporacji wielonarodowych. Nawet w epoce wideorozmów wiele procesów – od weryfikacji dostawców i negocjacji umów po zarządzanie ryzykiem – łatwiej przeprowadzić, gdy kluczowe lokalizacje są dostępne lotem bezpośrednim. W tym sensie transport lotniczy staje się częścią „instytucjonalnej infrastruktury” biznesu, tak samo jak stabilne regulacje czy dostępność wykwalifikowanej siły roboczej. To także powód, dla którego w badaniu mowa nie tylko o ruchu, lecz o geograficznej atrakcyjności miast.
Przesiadki jako bariera ekonomiczna: co mówią liczby
Najbardziej bezpośredni wynik badania dotyczy przesiadek i liczby oddziałów korporacji wielonarodowych w poszczególnych miastach. Porównując pary miast połączone lotem bezpośrednim z parami, do których dociera się wyłącznie przez jedną lub dwie przesiadki, autorzy podają, że miasta osiągalne trasami z jedną przesiadką miały około 20% mniej oddziałów korporacji wielonarodowych niż porównywalne pary miast z lotem bezpośrednim. Gdy potrzebne były dwie przesiadki, różnica rośnie do około 34% mniej oddziałów. Autorzy przekładają to ustalenie również na dynamikę powstawania nowych firm: według ich obliczeń jest to odpowiednik mniej więcej 1,8% mniej nowych firm rocznie w przypadku połączenia z jedną przesiadką oraz około 3,0% mniej nowych firm rocznie, gdy potrzebne są dwie przesiadki.
Ważne jest podkreślenie, że chodzi o średnie efekty w skali dużej liczby krajów i miast, a nie o gwarancję, że połączenie bezpośrednie automatycznie wywoła nową falę inwestycji. Jednak wzorzec jest na tyle silny, że wpisuje się w logikę korporacyjnego podejmowania decyzji: lokalizacje łatwiejsze do osiągnięcia stają się bardziej pożądane, zwłaszcza gdy trzeba regularnie podróżować między siedzibą a oddziałami. W tym sensie mapa połączeń lotniczych staje się częścią „niewidzialnej infrastruktury”, która rozstrzyga, czy dana lokalizacja będzie postrzegana jako realnie dostępna. Przesiadki niosą też dodatkową warstwę niepewności: opóźnienia, utracone połączenia, zmiany rozkładów i wyższe koszty operacyjne to nie tylko niedogodność, lecz także czynnik ryzyka w planowaniu działalności. Właśnie dlatego różnica między lotem bezpośrednim a dwiema przesiadkami w świecie biznesu często nie jest marginalna, lecz strategiczna.
- 142 kraje objęte analizą w okresie 1993–2023
- połączone zbiory danych o 7,5 mln firm i ponad 400 000 międzynarodowych tras lotniczych
- analiza koncentruje się na miastach z lotniskami (około 800 miast) i na lotach międzynarodowych, bez połączeń krajowych
Jak zbudowano bazę: loty, własność i „strefa lotniska”
Aby dojść do wniosków, autorzy zbudowali bazę łączącą dane o lotach międzynarodowych z danymi korporacyjnymi dotyczącymi relacji własnościowych i struktury korporacji wielonarodowych. W części dotyczącej ruchu lotniczego oparli się na statystykach i bazach danych gromadzonych przez International Civil Aviation Organization (ICAO), która poprzez swoje programy i platformy agreguje i standaryzuje dużą część globalnych statystyk lotniczych. Część korporacyjna analizy opiera się na bazie Orbis, komercyjnym źródle danych o firmach wykorzystywanym w świecie badań i biznesu, zawierającym informacje o finansach, własności i powiązaniach korporacyjnych. W prezentacji MIT podkreślono też, że takie dane umożliwiają śledzenie relacji między spółkami-matkami a ich spółkami zależnymi, co jest kluczowe dla zrozumienia geografii ekspansji wielonarodowej.
W metodologii istotne jest również kryterium przestrzenne: badanie obejmuje firmy zlokalizowane w promieniu 60 kilometrów od lotniska, co ma objąć ekonomiczną strefę miasta, która realnie opiera się na łączności lotniczej. Autorzy wskazują też, że w modelu analitycznym uwzględnili dodatkowe czynniki, które mogą wpływać na to, gdzie otwierane są oddziały, takie jak wielkość miasta, aby wyizolować efekt łączności w ramach sieci lotniczej. Takie podejście jest ważne, bo duże miasta z reguły mają więcej lotów, ale mają też inne przewagi: większe rynki, bardziej rozwinięte usługi i silniejsze instytucje. Celem badania było pokazanie, że sama struktura powiązań lotniczych – a nie tylko „wielkość miasta” – stanowi dodatkowe wyjaśnienie, dlaczego międzynarodowe oddziały skupiają się w wybranych lokalizacjach. Tym samym pytanie o inwestycje przesuwa się z samej liczby pasażerów na jakość sieci i pozycję miasta w systemie tras międzynarodowych.
Dlaczego branże oparte na wiedzy są bardziej wrażliwe na dostępność lotniczą
Jednym z mocniejszych akcentów badania są różnice między sektorami. Badanie pokazuje silniejsze efekty w działalnościach zależnych od częstych, bezpośrednich i niezawodnych spotkań: finanse, usługi profesjonalne, doradztwo i podobne sektory, w których koordynacja między zespołami i rynkami jest intensywna, a błędy kosztowne. Autorzy w interpretacji podkreślają, że w takich sektorach fizyczna obecność nadal ma wartość, nawet po wzroście narzędzi cyfrowych, ponieważ kluczowe relacje często buduje się poprzez spotkania osobiste i szybką wymianę informacji. Jako ilustrację przytaczają scenariusze operacyjne, w których specjaliści, audytorzy lub doradcy muszą okresowo przyjeżdżać na miejsce: jeśli podróż jest prostsza, koszty są niższe, a organizacja pracy bardziej elastyczna. W efekcie dostępność lotnicza staje się elementem przewagi konkurencyjnej miasta w globalnym podziale pracy.
Z drugiej strony, w przypadku produkcji i bardziej logistycznie intensywnych działalności autorzy wskazują, że większą względną rolę często będą odgrywać infrastruktura drogowa, kolej, porty i transport morski. Nie oznacza to, że łączność lotnicza nie jest ważna, lecz że kanały „fizycznej gospodarki” różnią się w zależności od sektora: to, co jest kluczowe dla finansów i usług, dla przemysłu może być tylko dodatkową korzyścią. W realnym świecie korporacje wielonarodowe często wybierają kombinację lokalizacji – produkcję, logistykę i zarządzanie – więc efekty sieci lotniczej mogą przenikać pośrednio, poprzez to, gdzie lokowane są funkcje zarządcze i kontrolne. Właśnie dlatego badanie podkreśla heterogeniczność efektów: ta sama zmiana w sieci lotów nie zadziała jednakowo na wszystkie branże. Miasta, które celują w „branże wiedzy”, dostają tym samym wyraźniejszy sygnał, gdzie inwestycje w łączność mogą przynieść najwyższy zwrot.
Kluczowy niuans: nie decyduje wyłącznie liczba połączeń bezpośrednich
Badanie przynosi jeszcze jedną ważną wiadomość: łączności nie mierzy się wyłącznie liczbą bezpośrednich kierunków. Najprostsza miara to liczba połączeń bezpośrednich, czyli ile innych miast jest dostępnych bez przesiadki; w pracy opisano to jako „degree centrality”. Autorzy podają, że w horyzoncie 10 lat wzrost tej miary o 10% wiąże się ze wzrostem liczby oddziałów w mieście o około 4,3%. Jednak – jak podkreślają – istnieje jeszcze silniejszy wskaźnik: „osadzenie” miasta w sieci, czyli jakość połączeń. Tym samym dyskusja o liniach lotniczych przesuwa się z ilości na strukturę i strategię. Innymi słowy, dwa lotniska mogą mieć podobną liczbę połączeń bezpośrednich, ale nie taki sam efekt gospodarczy, jeśli ich połączenia prowadzą do różnie „wpływowych” węzłów.
W prostym ujęciu pytanie brzmi,
z kim jesteś połączony, a nie tylko
ile masz połączeń. Miasto może mieć umiarkowaną liczbę połączeń bezpośrednich, ale jeśli są one skierowane do lotnisk i miast, które same są silnie połączone z resztą świata, takie miasto zyskuje dostęp do szerszego globalnego rynku i „skracają” podróże w ramach sieci. Dlatego w pracy wyróżnia się „eigenvector centrality” – miarę, która wychwytuje rolę miasta w całej sieci i jego pozycję względem najbardziej połączonych węzłów. Zgodnie ze streszczeniem pracy, miara ta okazała się najbardziej odpornym predyktorem lokalizacji oddziałów, co sugeruje, że „połączenie z połączonymi” jest gospodarczo ważniejsze niż sama liczba kierunków. Dla miast zastanawiających się, jak się pozycjonować, to różnica między otwieraniem przypadkowych tras a celową budową połączeń do kluczowych węzłów.
Dla miast i decydentów to istotny niuans. Pytanie nie brzmi wyłącznie „ile mamy lotów”, lecz „czy jesteśmy połączeni z węzłami, które otwierają drzwi do innych centrów biznesowych”. W tym sensie nowe połączenie do kluczowego międzynarodowego węzła może mieć większy efekt niż większa liczba połączeń do mniej połączonych kierunków, choć obie opcje na pierwszy rzut oka wyglądają jak zwiększenie dostępności. To także wyjaśnia, dlaczego dwa lotniska o podobnej liczbie pasażerów mogą mieć różną „atrakcyjność” dla międzynarodowych oddziałów: sieć nie jest płaską mapą, lecz systemem, w którym pewne punkty mają większą „wagę”. W praktyce biznesowej przekłada się to na pytanie, czy z miasta da się dotrzeć na kluczowe spotkania bez niepotrzebnej straty czasu i bez polegania na zdalnej komunikacji. Badanie oferuje zatem narzędzie do bardziej precyzyjnego myślenia o tym, jakiej łączności miasta naprawdę potrzebują.
Co oznacza ten wynik w epoce wideokonferencji i po pandemii
Autorzy szczególnie podkreślają spójność wyników w ciągu trzech dekad – okresu obejmującego duże zmiany technologiczne, wzrost telekonferencji, cyfryzację biznesu oraz wstrząsy takie jak pandemia COVID-19. Pomimo tych zmian związek między bezpośrednimi lotami międzynarodowymi a geografią ekspansji korporacji wielonarodowych pozostaje stabilny. Interpretacja badaczy sprowadza się do faktu, że potrzeba fizycznej obecności nie zgasła, lecz przeniosła się do „krytycznych momentów” biznesu: negocjacji inwestycyjnych, budowania zaufania, rozwiązywania sporów i koordynacji złożonych projektów. To – według autorów – część powodu, dla którego wzorzec nie „rozpada się” nawet po powszechnym wdrożeniu narzędzi cyfrowej komunikacji. Technologia ułatwiła część codziennej komunikacji, ale nie zastąpiła w pełni sytuacji, w których kontakt osobisty jest rozstrzygający.
Podkreślany jest także szerszy kontekst geopolityczny. W czasach napięć handlowych i większej niepewności zaufanie i weryfikacja informacji stają się ważniejsze, a tym samym rośnie wartość kanałów umożliwiających szybkie spotkania osobiste. Innymi słowy, im bardziej złożone jest globalne otoczenie, tym więcej powodów, by firmy wybierały lokalizacje, do których można dotrzeć bez dodatkowych barier logistycznych. W takim środowisku nawet „drobna” przeszkoda, jak dwie przesiadki, może stać się czynnikiem powtarzającym się w planowaniu korporacyjnym z roku na rok. Łączność lotnicza nie jest więc wyłącznie infrastrukturą dla turystyki, lecz także podporą globalnych relacji biznesowych. Badanie pokazuje, że ta podpora przetrwała zarówno zmiany technologiczne, jak i społeczne, które wielu uznawało za punkt zwrotny.
Konsekwencje dla polityk publicznych: lotniska, trasy i konkurencja regionalna
Dla władz miejskich i rządów krajowych ustalenia badania otwierają delikatne pytanie: gdzie leży granica między uzasadnioną polityką inwestycyjną a „wyścigiem” miast w subsydiowaniu połączeń lotniczych. Badanie nie twierdzi, że każde uruchomienie nowego połączenia międzynarodowego automatycznie się opłaca, ani że rozbudowa lotniska może zastąpić strategiczne planowanie rozwoju miasta. Sugeruje jednak, że łączność lotnicza jest elementem infrastruktury, który wchodzi do kalkulacji korporacji wielonarodowych, szczególnie w sektorach, w których zespoły są rozproszone po świecie, a koordynacja jest stała. To implikuje również, że publiczne debaty o lotniskach nie powinny być prowadzone wyłącznie przez pryzmat liczby pasażerów, lecz także jakości sieci i dostępności kluczowych węzłów. Miasta i regiony, które opierają się na podróżach przez odległe huby, mogą być konkurencyjne według innych kryteriów, ale w tym segmencie mają strukturalny handicap.
W praktyce planowanie łączności lotniczej nie powinno być oddzielone od polityki przyciągania inwestycji, rozwoju stref biznesowych, ekosystemu akademickiego i innowacyjnego oraz międzynarodowego pozycjonowania miasta. Jeśli miasto chce przyciągnąć biura regionalne, centra rozwojowe lub złożone usługi specjalistyczne, dostępność bezpośrednich lotów do kluczowych węzłów biznesowych staje się częścią „twardej” infrastruktury tak samo jak szybka kolej, łączność cyfrowa czy możliwości przemysłu kongresowego. Mimo to autorzy pośrednio przypominają o ostrożności: łączność sama w sobie nie generuje rozwoju gospodarczego, jeśli nie ma otoczenia, które potrafi zaabsorbować inwestycje. Lot bezpośredni może otworzyć drzwi, ale drzwi nie prowadzą donikąd, jeśli miastu brakuje kompetencji, stabilności instytucjonalnej i dynamiki biznesowej. Właśnie dlatego ustalenia badania mają największą wartość jako element szerszego obrazu, a nie jako samodzielna „formuła” wzrostu.
Przejrzystość i powtarzalność: dane i kod dostępne publicznie
W czasach, gdy od nauki coraz częściej wymaga się powtarzalności wyników, praca wskazuje, że skompilowana wersja danych oraz kod analityczny są dostępne za pośrednictwem platformy Code Ocean, co widać także na stronie artykułu. Taki krok umożliwia innym badaczom weryfikację wyników, rozszerzenie analizy lub zastosowanie jej do innych pytań – na przykład do wpływu nowych połączeń po otwarciu terminala, zmian w sieci po kryzysach czy różnic między regionami. Dla środowisk eksperckich i szerszej publiczności to ważny szczegół, bo pokazuje, że kluczowe wnioski opierają się nie tylko na interpretacji, lecz także na bardziej otwartym podejściu do metodologii. W przypadku tematów, gdzie spotykają się gospodarka, polityka transportowa i strategia miejska, przejrzystość danych pomaga także dlatego, że zmniejsza pole do dowolnych interpretacji. Innymi słowy, argument o znaczeniu lotów bezpośrednich jest tu poparty mierzalnym, weryfikowalnym śladem.
Na koniec badanie przypomina, że miasta w globalnej gospodarce są połączone nie tylko telekomunikacją i kapitałem, lecz także bardzo konkretnymi trasami na mapie świata. W erze gospodarki cyfrowej łatwo zapomnieć, że zaufanie, negocjacje i koordynacja wciąż często dzieją się w sali, a nie na ekranie – oraz że mapa lotów bezpośrednich, tak jak mapa inwestycji, ostatecznie mówi, kto jest komu naprawdę blisko. Gdy miasta rywalizują o nowe biura, centra usług i zespoły innowacyjne, wydaje się, że jedna z najstarszych lekcji biznesu międzynarodowego nadal obowiązuje: gdy można dotrzeć szybciej i bardziej bezpośrednio, rośnie prawdopodobieństwo, że biznesowo „zapuści się” tam korzenie.
Źródła:- - MIT News (Massachusetts Institute of Technology) – wiadomość i streszczenie badania oraz kluczowe wyniki liczbowe ( link )
- - Nature Cities (Nature Portfolio) – strona pracy naukowej z datą publikacji i streszczeniem ( link )
- - Springer Nature / Nature Portfolio – informacja o uruchomieniu czasopisma Nature Cities i opisie zakresu tematycznego ( link )
- - ICAO (International Civil Aviation Organization) – oficjalna strona o programie i dostępności statystyk lotniczych ( link )
- - Moody’s – Orbis (BvD is now Moody’s) – opis bazy danych o firmach wykorzystanej w badaniu ( link )
Czas utworzenia: 23 godzin temu