Moins d’escales, plus d’investissements : une étude du MIT montre combien les vols directs déterminent où les entreprises mondiales ouvrent des filiales
Cela semble anodin : faudra-t-il faire une ou deux escales pour atteindre sa destination. Pourtant, une nouvelle étude de scientifiques du Massachusetts Institute of Technology (MIT) suggère que la différence entre un vol direct et un trajet avec escales n’est pas seulement une question de confort, mais aussi un effet économique mesurable. En analysant 30 ans de vols internationaux et l’expansion de multinationales, les auteurs concluent que la connectivité aérienne influence fortement les décisions sur les lieux d’implantation des filiales, avec un accent particulier sur les secteurs où les rencontres en personne et la coordination rapide restent un élément clé du modèle économique. Au cœur de l’histoire, ce n’est ni un aéroport ni un continent, mais un schéma de « cartographie » mondiale des affaires qui se répète dans de nombreux pays.
L’article intitulé
« Air connectivity boosts urban attractiveness for global firms » a été publié le 7 janvier 2026 dans la revue
Nature Cities et se concentre sur une hypothèse souvent décisive sur le terrain : les villes accessibles sans escale, ou avec un nombre minimal d’escales, ont davantage de chances d’attirer les investissements internationaux qui accompagnent l’expansion des entreprises. Les chercheurs ne prétendent pas que la connectivité aérienne remplace toutes les autres politiques de développement, mais qu’il s’agit d’un facteur qui, dans la pratique, s’insinue dans presque tous les calculs d’investissement sérieux. Autrement dit, la carte des lignes directes se comporte souvent comme une « ligne » informelle tracée sur la carte des routes aériennes : elle rapproche certaines villes et en éloigne d’autres, via les escales, plus que ne le suggèrent les kilomètres.
Ce que les chercheurs ont mesuré et pourquoi les résultats se lisent comme un message aux villes
Les auteurs n’ont pas observé uniquement le nombre de vols ou la taille des aéroports, mais l’ensemble de la structure du réseau mondial de lignes internationales et la position de chaque ville dans ce réseau. Dans les analyses urbaines et économiques, une telle approche devient de plus en plus importante, car les décisions d’investissement des multinationales dépendent rarement d’un seul facteur : c’est la combinaison de l’accès aux marchés, de la logistique, de la main-d’œuvre, du cadre réglementaire et, comme le montre cette étude, de la possibilité d’atteindre rapidement et de manière fiable des partenaires d’affaires qui est déterminante. La connectivité aérienne n’est pas seulement le transport de passagers : c’est une façon de « raccourcir » la distance entre les centres d’affaires et de permettre des décisions plus rapides, avec moins de frictions. Lorsque cet effet s’additionne sur des milliers de routes et des millions de relations d’affaires, on obtient une image pertinente à la fois pour les administrations municipales et pour les politiques nationales.
Dans la pratique, le réseau aérien influence le coût et la fréquence des déplacements professionnels, la vitesse de résolution des problèmes « en face à face » et la capacité des entreprises à superviser des filiales et des projets sur des marchés éloignés. Les chercheurs soulignent particulièrement le rôle des rencontres en personne dans la réduction de l’asymétrie d’information et la construction de la confiance entre partenaires, ce qui est, selon eux, crucial pour la coordination au sein des multinationales. Même à l’ère des appels vidéo, de nombreux processus – de la vérification des fournisseurs et la négociation de contrats à la gestion des risques – sont plus faciles lorsque les lieux clés sont accessibles par vol direct. En ce sens, le transport aérien devient une partie de « l’infrastructure institutionnelle » des affaires, au même titre qu’une réglementation stable ou la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée. C’est aussi pourquoi l’étude ne parle pas seulement de trafic, mais de l’attractivité géographique des villes.
Les escales comme barrière économique : ce que disent les chiffres
Le résultat le plus direct de l’étude concerne les escales et le nombre de filiales de multinationales dans certaines villes. En comparant des paires de villes reliées par un vol direct à des paires accessibles uniquement via une ou deux escales, les auteurs indiquent que les villes reliées par des trajets avec une escale comptaient environ 20% de filiales en moins que des paires comparables avec vol direct. Lorsque deux escales étaient nécessaires, l’écart atteint environ 34% de filiales en moins. Les auteurs traduisent aussi ce constat en dynamique de création d’entreprises : selon leurs calculs, cela équivaut à environ 1,8% de nouvelles entreprises en moins par an avec une connexion à une escale, et à environ 3,0% de nouvelles entreprises en moins par an lorsque deux escales sont nécessaires.
Il est important de souligner qu’il s’agit d’effets moyens, observés sur un grand nombre de pays et de villes, et non d’une garantie qu’une ligne directe déclenchera automatiquement une nouvelle vague d’investissement. Mais le schéma est suffisamment robuste pour s’inscrire dans la logique des décisions d’entreprise : les lieux plus faciles à atteindre deviennent plus attractifs, surtout lorsqu’il faut voyager régulièrement entre le siège et les filiales. En ce sens, la carte aérienne devient une partie de « l’infrastructure invisible » qui décide si un lieu sera perçu comme réellement accessible. Les escales ajoutent aussi une couche d’incertitude : retards, correspondances manquées, changements d’horaires et coûts opérationnels plus élevés ne sont pas seulement une gêne, mais un facteur de risque dans la planification. C’est précisément pourquoi la différence entre un vol direct et deux escales, dans le monde des affaires, est souvent non pas marginale, mais stratégique.
- 142 pays couverts par l’analyse sur la période 1993–2023
- des ensembles de données fusionnés sur 7,5 millions d’entreprises et plus de 400 000 routes aériennes internationales
- l’analyse se concentre sur les villes dotées d’aéroports (environ 800 villes) et sur les vols internationaux, sans lignes domestiques
Comment la base a été construite : vols, propriété et « zone aéroportuaire »
Pour parvenir à leurs conclusions, les auteurs ont construit une base qui combine des données sur les vols internationaux avec des données d’entreprise sur les relations de propriété et la structure des multinationales. Pour la partie trafic aérien, ils se sont appuyés sur des statistiques et des bases de données collectées par l’International Civil Aviation Organization (ICAO), qui, via ses programmes et plateformes, agrège et standardise une grande partie des statistiques aéronautiques mondiales. La partie entreprise de l’analyse repose sur la base Orbis, une source commerciale de données sur les entreprises utilisée dans la recherche et le monde des affaires, contenant des informations sur la finance, la propriété et les liens corporatifs. La présentation MIT de l’étude a également souligné que ces données permettent de suivre les relations entre les sociétés mères et leurs filiales, ce qui est essentiel pour comprendre la géographie de l’expansion multinationale.
La méthodologie inclut aussi un critère spatial : l’étude inclut les entreprises situées dans un rayon de 60 kilomètres autour d’un aéroport, afin de couvrir la zone économique de la ville qui s’appuie réellement sur la connectivité aérienne. Les auteurs indiquent également qu’ils ont pris en compte, dans le modèle analytique, des facteurs supplémentaires susceptibles d’influencer l’ouverture de filiales, comme la taille de la ville, afin d’isoler l’effet de la connectivité au sein du réseau aérien. Cette approche est importante, car les grandes villes ont généralement plus de vols, mais aussi d’autres avantages : marchés plus vastes, services plus développés et institutions plus solides. L’objectif de l’étude était de montrer que la structure même des liaisons aériennes – et pas seulement la « taille de la ville » – apporte une explication supplémentaire à la concentration des filiales internationales dans certains lieux. La question des investissements se déplace ainsi du simple nombre de passagers vers la qualité du réseau et la position de la ville dans le système des routes internationales.
Pourquoi les industries du savoir sont plus sensibles à l’accessibilité aérienne
L’un des points forts de l’étude concerne les différences entre secteurs. La recherche montre des effets plus marqués dans les activités qui dépendent de rencontres fréquentes, directes et fiables : finance, services professionnels, conseil et secteurs similaires où la coordination entre équipes et marchés est intense et où les erreurs coûtent cher. Dans leur interprétation, les auteurs soulignent que, dans ces secteurs, la présence physique conserve une valeur même après l’essor des outils numériques, car les relations clés se construisent souvent via des réunions en personne et un échange rapide d’informations. Ils citent à titre d’illustration des scénarios opérationnels où des experts, des auditeurs ou des consultants doivent venir périodiquement sur place : si le déplacement est plus simple, les coûts sont plus faibles et l’organisation du travail plus flexible. Au final, l’accessibilité aérienne devient une partie de l’avantage concurrentiel d’une ville dans la division mondiale du travail.
À l’inverse, pour la production et les activités plus intensives en logistique, les auteurs notent que les infrastructures routières, le rail, les ports et le transport maritime joueront souvent un rôle relatif plus important. Cela ne signifie pas que la connectivité aérienne n’est pas importante, mais que les canaux de « l’économie physique » diffèrent selon les secteurs : ce qui est décisif pour la finance et les services peut n’être qu’un avantage supplémentaire pour l’industrie. Dans le monde réel, les multinationales choisissent souvent une combinaison de lieux – production, logistique et pilotage –, si bien que les effets du réseau aérien peuvent se diffuser indirectement, via l’implantation des fonctions de gestion et de contrôle. C’est précisément pourquoi l’étude insiste sur l’hétérogénéité des effets : un même changement dans le réseau de vols n’aura pas le même impact sur toutes les industries. Les villes visant les « industries du savoir » obtiennent ainsi un signal plus clair quant aux investissements de connectivité susceptibles d’offrir le meilleur rendement.
Nuance clé : ce n’est pas seulement le nombre de lignes directes qui compte
L’étude apporte un autre message important : la connectivité ne se mesure pas uniquement par le nombre de destinations directes. La mesure la plus simple est le nombre de liaisons directes, c’est-à-dire combien d’autres villes sont accessibles sans escale ; l’article décrit cela comme la « degree centrality ». Les auteurs indiquent que, sur une période de 10 ans, une augmentation de 10% de cette mesure est associée à une hausse d’environ 4,3% du nombre de filiales dans la ville. Mais, comme ils le soulignent, il existe un indicateur encore plus fort : « l’intégration » de la ville dans le réseau, autrement dit la qualité des liaisons. La discussion sur les lignes aériennes se déplace ainsi de la quantité vers la structure et la stratégie. Autrement dit, deux aéroports peuvent avoir un nombre similaire de liaisons directes, mais pas le même effet économique si leurs liaisons se dirigent vers des nœuds d’influence différente.
En termes simples, la question est
à qui vous êtes connecté, et pas seulement
combien de connexions vous avez. Une ville peut disposer d’un nombre modéré de vols directs, mais si ceux-ci se dirigent vers des aéroports et des villes eux-mêmes fortement connectés au reste du monde, la ville accède à un marché mondial plus vaste et « raccourcit » les trajets via le réseau. C’est pourquoi l’article met en avant l’« eigenvector centrality » – une mesure qui capte le rôle de la ville dans l’ensemble du réseau et sa position par rapport aux nœuds les plus connectés. Selon le résumé de l’article, cette mesure s’est révélée le prédicteur le plus robuste des lieux d’implantation des filiales, ce qui suggère que « être connecté aux connectés » est économiquement plus significatif que le simple nombre de destinations. Pour les villes qui réfléchissent à leur positionnement, c’est la différence entre ouvrir des lignes au hasard et construire des liaisons ciblées vers des hubs clés.
Pour les villes et les décideurs, c’est une nuance importante. La question n’est pas seulement « combien de vols avons-nous », mais « sommes-nous connectés à des hubs qui ouvrent des portes vers d’autres centres d’affaires ». Dans ce sens, une nouvelle ligne vers un hub international clé peut avoir un effet plus important qu’un plus grand nombre de liaisons vers des destinations moins connectées, même si les deux options ressemblent à première vue à une hausse d’accessibilité. Cela explique aussi pourquoi deux aéroports de taille de trafic comparable peuvent avoir une « attractivité » différente pour les filiales internationales : le réseau n’est pas une carte plate, mais un système où certains points ont plus de « poids ». Dans la pratique des affaires, cela se traduit par la possibilité d’atteindre des rendez-vous clés sans perte de temps inutile et sans dépendre de la communication à distance. L’étude propose ainsi un outil pour réfléchir plus finement au type de connectivité dont les villes ont réellement besoin.
Ce que signifie le résultat à l’ère des visioconférences et après la pandémie
Les auteurs soulignent en particulier la constance des résultats sur trois décennies – une période qui englobe d’importants changements technologiques, la montée des téléconférences, la numérisation des activités, ainsi que des chocs comme la pandémie de COVID-19. Malgré ces changements, le lien entre les vols internationaux directs et la géographie de l’expansion des multinationales reste stable. L’interprétation des chercheurs se résume au fait que le besoin de présence physique ne s’est pas éteint, mais s’est déplacé vers des « moments critiques » des affaires : négociations d’investissement, construction de la confiance, résolution de différends et coordination de projets complexes. C’est, selon les auteurs, l’une des raisons pour lesquelles le schéma ne se « désagrège » pas même après l’adoption généralisée des outils de communication numérique. La technologie a facilité une partie de la communication quotidienne, mais n’a pas entièrement remplacé les situations où le contact en personne est déterminant.
Un contexte géopolitique plus large est également mis en avant. En période de tensions commerciales et d’incertitude accrue, la confiance et la vérification des informations deviennent plus importantes, ce qui accroît la valeur des canaux permettant des rencontres rapides en personne. Autrement dit, plus l’environnement mondial est complexe, plus les entreprises ont de raisons de choisir des lieux accessibles sans obstacles logistiques supplémentaires. Dans un tel contexte, même un « petit » obstacle, comme deux escales, peut devenir un facteur qui se répète dans la planification d’entreprise année après année. La connectivité aérienne n’est donc pas seulement une infrastructure pour le tourisme, mais aussi un appui pour les relations d’affaires mondiales. L’étude montre que cet appui a résisté aux changements technologiques et sociaux que beaucoup considéraient comme un tournant.
Conséquences pour les politiques publiques : aéroports, lignes et concurrence régionale
Pour les administrations municipales et les gouvernements nationaux, les résultats de l’étude ouvrent une question sensible : où se situe la frontière entre une politique d’investissement légitime et une « course » des villes à la subvention des lignes aériennes. La recherche ne prétend pas que l’ouverture de chaque nouvelle ligne internationale est automatiquement rentable, ni que l’expansion aéroportuaire peut remplacer une planification stratégique du développement urbain. Mais elle suggère que la connectivité aérienne est un élément d’infrastructure qui entre dans les calculs des multinationales, en particulier dans les secteurs où les équipes sont dispersées dans le monde et où la coordination est permanente. Cela implique aussi que les débats publics sur les aéroports ne devraient pas se faire uniquement à travers le nombre de passagers, mais aussi à travers la qualité du réseau et l’accès aux hubs clés. Les villes et régions qui dépendent de voyages via des hubs éloignés peuvent être compétitives sur d’autres critères, mais dans ce segment elles portent un handicap structurel.
Dans la pratique, la planification de la connectivité aérienne ne devrait pas être dissociée de la politique d’attraction des investissements, du développement de zones d’affaires, de l’écosystème académique et d’innovation, et du positionnement international de la ville. Si une ville veut attirer des sièges régionaux, des centres de développement ou des services experts complexes, la disponibilité de vols directs vers des hubs d’affaires clés devient une partie de l’infrastructure « dure », au même titre que le rail à grande vitesse, la connectivité numérique ou les capacités de l’industrie des congrès. Cela dit, les auteurs rappellent implicitement la prudence : la connectivité, à elle seule, ne produit pas le développement économique s’il n’existe pas un environnement capable d’absorber les investissements. Un vol direct peut ouvrir une porte, mais la porte ne mène nulle part si la ville n’a pas suffisamment de compétences, de stabilité institutionnelle et de dynamisme économique. C’est pourquoi les résultats de l’étude valent surtout comme une partie d’un tableau plus large, et non comme une « formule » autonome de croissance.
Transparence et reproductibilité : données et code accessibles au public
À une époque où la science est de plus en plus sommée d’être reproductible, l’article indique qu’une version compilée des données ainsi que le code analytique sont disponibles via la plateforme Code Ocean, ce qui est également visible sur la page de l’article. Une telle démarche permet à d’autres chercheurs de vérifier les résultats, d’étendre l’analyse ou de l’appliquer à d’autres questions – par exemple l’impact de nouvelles lignes après l’ouverture d’un terminal, les changements du réseau après des crises ou les différences entre régions. Pour le public expert et plus large, c’est un détail important, car il montre que les conclusions clés ne reposent pas uniquement sur l’interprétation, mais aussi sur une approche plus ouverte de la méthodologie. Sur des sujets où se croisent économie, politique des transports et stratégie urbaine, la transparence des données aide aussi parce qu’elle réduit l’espace des interprétations arbitraires. Autrement dit, l’argument sur l’importance des vols directs est ici étayé par une trace mesurable et vérifiable.
Enfin, l’étude rappelle que les villes de l’économie mondiale sont reliées non seulement par les télécommunications et le capital, mais aussi par des routes très concrètes sur la carte du monde. À l’ère de l’économie numérique, il est facile d’oublier que la confiance, les négociations et la coordination se produisent encore souvent dans une pièce et non sur un écran – et que la carte des vols directs, tout comme la carte des investissements, dit au final qui est réellement proche de qui. Alors que les villes se disputent de nouveaux bureaux, des centres de services et des équipes d’innovation, il semble que l’une des plus anciennes leçons des affaires internationales reste valable : lorsqu’on peut arriver plus vite et plus directement, la probabilité de s’y « enraciner » économiquement augmente.
Sources :- - MIT News (Massachusetts Institute of Technology) – actualité et résumé de l’étude et principaux résultats chiffrés ( lien )
- - Nature Cities (Nature Portfolio) – page de l’article scientifique avec date de publication et résumé ( lien )
- - Springer Nature / Nature Portfolio – information sur le lancement de la revue Nature Cities et description de son champ ( lien )
- - ICAO (International Civil Aviation Organization) – page officielle sur le programme et la disponibilité des statistiques aéronautiques ( lien )
- - Moody’s – Orbis (BvD is now Moody’s) – description de la base de données d’entreprises utilisée dans l’étude ( lien )
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