Menos escalas, más inversión: una investigación del MIT muestra cuánto determinan los vuelos directos dónde abren filiales las empresas globales
Suena como una nimiedad: si para llegar al destino habrá que hacer una o dos escalas. Sin embargo, una nueva investigación de científicos del Massachusetts Institute of Technology (MIT) sugiere que la diferencia entre un vuelo directo y un viaje con escalas no es solo una cuestión de comodidad, sino también de un efecto económico medible. Analizando 30 años de vuelos internacionales y la expansión de multinacionales, los autores concluyen que la conectividad aérea influye con fuerza en las decisiones sobre dónde se abrirán filiales, con especial énfasis en los sectores en los que las reuniones presenciales y la coordinación rápida siguen siendo una parte clave del modelo de negocio. En el centro de la historia no hay un aeropuerto ni un continente, sino un patrón de mapeo empresarial global que se repite en un gran número de países.
El trabajo titulado
“Air connectivity boosts urban attractiveness for global firms” se publicó el 7 de enero de 2026 en la revista
Nature Cities, y se centra en una suposición que en la práctica a menudo es decisiva: las ciudades a las que se llega sin escalas, o con un número mínimo de escalas, tienen más posibilidades de atraer inversiones internacionales que acompañan la expansión de las empresas. Los investigadores no afirman que la conectividad aérea sustituya todas las demás políticas de desarrollo, sino que se trata de un factor que, en la práctica, se cuela en casi cualquier cálculo de inversión serio. En otras palabras, el mapa de las rutas directas suele comportarse como una “línea” informal sobre el mapa de rutas aéreas: acerca algunas ciudades y hace que otras, mediante escalas, parezcan más lejanas de lo que sugieren los kilómetros.
Qué midieron los investigadores y por qué los resultados se leen como un mensaje para las ciudades
Los autores no observaron solo el número de vuelos o el tamaño de los aeropuertos, sino la estructura completa de la red global de rutas internacionales y la posición de cada ciudad dentro de esa red. En los análisis urbanos y económicos, este enfoque es cada vez más importante, porque las decisiones de inversión de las multinacionales rara vez dependen de un único factor: lo decisivo es la combinación de acceso a mercados, logística, mano de obra, marco regulatorio y, como muestra esta investigación, la posibilidad de llegar rápida y fiablemente a socios comerciales. La conectividad aérea no es solo transporte de pasajeros, sino una manera de “acortar” la distancia entre centros de negocio y permitir que las decisiones se tomen más rápido, con menos fricción. Cuando ese efecto se suma en miles de rutas y millones de relaciones empresariales, se obtiene una imagen relevante tanto para los gobiernos locales como para las políticas estatales.
En la práctica, la red aérea afecta al coste y la frecuencia de los viajes de negocios, a la rapidez para resolver problemas “cara a cara” y a la capacidad de las empresas para supervisar filiales y proyectos en mercados lejanos. Los investigadores destacan especialmente el papel de los encuentros presenciales en la reducción de la asimetría informativa y en la construcción de confianza entre socios comerciales, lo cual, según los autores, es clave para la coordinación dentro de las corporaciones multinacionales. Incluso en la era de las videollamadas, muchos procesos —desde la verificación de proveedores y la negociación de contratos hasta la gestión del riesgo— se realizan con mayor facilidad cuando las ubicaciones clave son accesibles mediante un vuelo directo. En ese sentido, el transporte aéreo se convierte en parte de la “infraestructura institucional” de los negocios, igual que una regulación estable o la disponibilidad de mano de obra cualificada. Esa es también la razón por la que el estudio no habla solo de tráfico, sino de la atractividad geográfica de las ciudades.
Las escalas como barrera económica: qué dicen las cifras
El resultado más directo del estudio se refiere a las escalas y al número de filiales de multinacionales en determinadas ciudades. Al comparar pares de ciudades conectadas por un vuelo directo con pares a los que se llega solo mediante una o dos escalas, los autores señalan que las ciudades conectadas con rutas de una escala tenían alrededor de un 20% menos de filiales multinacionales que pares comparables con vuelo directo. Cuando eran necesarias dos escalas, la diferencia sube a alrededor de un 34% menos de filiales. Los autores traducen este hallazgo también a la dinámica de creación de nuevas empresas: según sus cálculos, equivale a aproximadamente un 1,8% menos de nuevas empresas al año en el caso de una conexión con una escala, o cerca de un 3,0% menos de nuevas empresas al año cuando se requieren dos escalas.
Es importante subrayar que se trata de efectos promedio a escala de muchos países y ciudades, y no de una garantía de que una ruta directa produzca automáticamente una nueva ola de inversión. Pero el patrón es lo suficientemente fuerte como para encajar en la lógica de la toma de decisiones corporativa: las ubicaciones a las que es más fácil llegar se vuelven más deseables, especialmente cuando es necesario viajar con regularidad entre la sede y las filiales. En ese sentido, el mapa aéreo se convierte en parte de una “infraestructura invisible” que decide si una ubicación se percibe como realmente accesible. Las escalas también añaden una capa adicional de incertidumbre: retrasos, conexiones perdidas, cambios de horario y mayores costes operativos no son solo una molestia, sino un factor de riesgo en la planificación empresarial. Precisamente por eso la diferencia entre un vuelo directo y dos escalas en el mundo de los negocios a menudo no es marginal, sino estratégica.
- 142 países incluidos en el análisis en el período 1993–2023
- conjuntos de datos combinados sobre 7,5 millones de empresas y más de 400.000 rutas aéreas internacionales
- el análisis se centra en ciudades con aeropuertos (alrededor de 800 ciudades) y en vuelos internacionales, sin rutas nacionales
Cómo se construyó la base: vuelos, propiedad y “zona aeroportuaria”
Para llegar a sus conclusiones, los autores construyeron una base que combina datos de vuelos internacionales con datos corporativos sobre relaciones de propiedad y la estructura de las multinacionales. En la parte de transporte aéreo se apoyaron en estadísticas y bases de datos recopiladas por la International Civil Aviation Organization (ICAO), que mediante sus programas y plataformas consolida y estandariza una gran parte de las estadísticas aeronáuticas globales. La parte corporativa del análisis se basa en la base Orbis, una fuente comercial de datos empresariales utilizada en investigación y negocios, que contiene información sobre finanzas, propiedad y vínculos corporativos. En la presentación del MIT se destacó también que estos datos permiten seguir las relaciones entre las sociedades matrices y sus filiales, lo cual es clave para comprender la geografía de la expansión multinacional.
En la metodología también es importante un criterio espacial: el estudio incluye empresas ubicadas dentro de 60 kilómetros del aeropuerto, con el objetivo de abarcar la zona económica de la ciudad que realmente depende de la conectividad aérea. Los autores indican además que, en el modelo analítico, tuvieron en cuenta factores adicionales que pueden influir en dónde se abren filiales, como el tamaño de la ciudad, para aislar el efecto de la conectividad dentro de la red aérea. Este enfoque es importante porque las grandes ciudades por lo general tienen más vuelos, pero también otras ventajas: mercados más grandes, servicios más desarrollados e instituciones más sólidas. El objetivo del estudio fue mostrar que la propia estructura de las conexiones aéreas —y no solo el “tamaño de la ciudad”— aporta una explicación adicional de por qué las filiales internacionales se concentran en ciertos lugares. Así, la cuestión de las inversiones pasa del mero número de pasajeros a la calidad de la red y a la posición de la ciudad en el sistema de rutas internacionales.
Por qué las industrias del conocimiento son más sensibles a la accesibilidad aérea
Uno de los énfasis más fuertes del estudio se refiere a las diferencias entre sectores. La investigación muestra efectos más pronunciados en actividades que dependen de encuentros frecuentes, directos y fiables: finanzas, servicios profesionales, consultoría y sectores similares en los que la coordinación entre equipos y mercados es intensa y los errores son costosos. En su interpretación, los autores señalan que en esos sectores la presencia física sigue teniendo valor, incluso tras el auge de las herramientas digitales, porque las relaciones clave a menudo se construyen mediante reuniones presenciales y un intercambio rápido de información. Como ilustración, mencionan escenarios operativos en los que especialistas, auditores o consultores deben acudir periódicamente al lugar: si el viaje es más sencillo, los costes son más bajos y la organización del trabajo es más flexible. En última instancia, la accesibilidad aérea se convierte en parte de la ventaja competitiva de una ciudad en la división global del trabajo.
Por otro lado, para la producción y las actividades más intensivas en logística, los autores destacan que la infraestructura vial, el ferrocarril, los puertos y el transporte marítimo suelen tener un papel relativo mayor. Eso no significa que la conectividad aérea no sea importante, sino que los canales de la “economía física” son distintos según el sector: lo que es decisivo para las actividades financieras y de servicios puede ser solo una ventaja adicional para la industria. En el mundo real, las multinacionales suelen elegir una combinación de ubicaciones —producción, logística y gestión—, de modo que los efectos de la red aérea pueden trasladarse indirectamente, a través de dónde se sitúan las funciones de dirección y control. Precisamente por eso el estudio subraya la heterogeneidad de los efectos: el mismo cambio en la red de vuelos no afectará por igual a todas las industrias. Las ciudades que apuntan a las “industrias del conocimiento” reciben así una señal más clara de dónde las inversiones en conectividad pueden ofrecer el mayor retorno.
Un matiz clave: no solo importa el número de líneas directas
El estudio aporta otro mensaje importante: la conectividad no se mide únicamente por el número de destinos directos. La medida más simple es el número de conexiones directas, es decir, cuántas otras ciudades son accesibles sin escala; en el trabajo se describe como “degree centrality”. Los autores indican que, observado en un período de 10 años, un aumento del 10% de esa medida se asocia con un crecimiento del número de filiales en la ciudad de alrededor del 4,3%. Pero, como destacan, existe un indicador aún más potente: la “integración” de la ciudad en la red, es decir, la calidad de las conexiones. Así, el debate sobre las líneas aéreas pasa de la cantidad a la estructura y la estrategia. En otras palabras, dos aeropuertos pueden tener un número similar de líneas directas, pero no el mismo efecto económico, si sus conexiones se dirigen a nodos con distinta “influencia”.
En una traducción simple, la cuestión es
con quién estás conectado, y no solo
cuántas conexiones tienes. Una ciudad puede tener un número moderado de vuelos directos, pero si estos se dirigen a aeropuertos y ciudades que, por sí mismos, están muy conectados con el resto del mundo, esa ciudad obtiene acceso a un mercado global más amplio y “acorta” los viajes a través de la red. Por eso el trabajo destaca la “eigenvector centrality”, una medida que capta el papel de la ciudad en la red completa y su posición con respecto a los nodos más conectados. Según el resumen del artículo, esa medida resultó ser el predictor más robusto de la ubicación de filiales, lo que sugiere que “estar conectado con los conectados” es económicamente más significativo que el mero número de destinos. Para las ciudades que piensan cómo posicionarse, esa es la diferencia entre abrir rutas al azar y construir conexiones dirigidas hacia los hubs clave.
Para las ciudades y quienes toman decisiones, es un matiz importante. La pregunta no es solo “cuántos vuelos tenemos”, sino “si estamos conectados con hubs que abren puertas hacia otros centros de negocios”. En ese sentido, una nueva ruta hacia un hub internacional clave puede tener un efecto mayor que un mayor número de conexiones hacia destinos menos conectados, aunque ambas opciones a primera vista parezcan un aumento de accesibilidad. Esa es también la explicación de por qué dos aeropuertos con un número similar de pasajeros pueden tener una “atractividad” distinta para filiales internacionales: la red no es un mapa plano, sino un sistema en el que algunos puntos tienen más “peso”. En la práctica empresarial, esto se traduce en si desde la ciudad se puede llegar a reuniones clave sin pérdida innecesaria de tiempo y sin depender de la comunicación a distancia. El estudio ofrece así una herramienta para pensar con más precisión qué tipo de conectividad necesitan realmente las ciudades.
Qué significa el hallazgo en la era de las videoconferencias y después de la pandemia
Los autores destacan especialmente la consistencia de los resultados a lo largo de tres décadas, un período que incluye grandes cambios tecnológicos, el auge de las teleconferencias, la digitalización de los negocios, así como impactos como la pandemia de COVID-19. A pesar de estos cambios, la relación entre los vuelos internacionales directos y la geografía de la expansión multinacional se mantiene estable. La interpretación de los investigadores se reduce a que la necesidad de presencia física no desapareció, sino que se trasladó a los “momentos críticos” del negocio: negociaciones de inversión, construcción de confianza, resolución de disputas y coordinación de proyectos complejos. Eso es, según los autores, parte de la razón por la que el patrón no se “deshace” ni siquiera tras la adopción generalizada de herramientas de comunicación digital. La tecnología ha facilitado parte de la comunicación cotidiana, pero no ha sustituido por completo las situaciones en las que el contacto personal es decisivo.
También se subraya un contexto geopolítico más amplio. En tiempos de tensiones comerciales y mayor incertidumbre, la confianza y la verificación de la información se vuelven más importantes, y por ello aumenta el valor de los canales que permiten encuentros personales rápidos. En otras palabras, cuanto más complejo es el entorno global, más razones tienen las empresas para elegir ubicaciones a las que se pueda llegar sin obstáculos logísticos adicionales. En ese entorno, incluso un obstáculo “pequeño”, como dos escalas, puede convertirse en un factor que se repite en la planificación corporativa año tras año. La conectividad aérea no es solo infraestructura para el turismo, sino también un soporte de las relaciones empresariales globales. El estudio muestra que ese soporte ha resistido cambios tecnológicos y sociales que muchos consideraban un punto de inflexión.
Consecuencias para las políticas públicas: aeropuertos, rutas y competencia regional
Para los gobiernos locales y los gobiernos nacionales, los hallazgos del estudio plantean una pregunta delicada: dónde está el límite entre una política de inversión legítima y una “carrera” de las ciudades por subvencionar rutas aéreas. La investigación no afirma que la apertura de cada nueva ruta internacional sea automáticamente rentable, ni que la expansión aeroportuaria pueda sustituir la planificación estratégica del desarrollo urbano. Pero sugiere que la conectividad aérea es un elemento de infraestructura que entra en el cálculo de las multinacionales, especialmente en sectores en los que los equipos están dispersos por el mundo y la coordinación es constante. Esto implica también que los debates públicos sobre aeropuertos no deberían centrarse únicamente en el número de pasajeros, sino también en la calidad de la red y el acceso a hubs clave. Las ciudades y regiones que dependen de viajes vía hubs lejanos pueden ser competitivas en otros criterios, pero en este segmento arrastran una desventaja estructural.
En la práctica, la planificación de la conectividad aérea no debería separarse de la política de atracción de inversiones, del desarrollo de zonas de negocios, del ecosistema académico y de innovación, y del posicionamiento internacional de la ciudad. Si una ciudad quiere atraer oficinas regionales, centros de desarrollo o servicios profesionales complejos, la disponibilidad de vuelos directos hacia hubs empresariales clave pasa a ser parte de la infraestructura “dura”, igual que el ferrocarril de alta velocidad, la conectividad digital o la capacidad de la industria de congresos. Aun así, los autores recuerdan implícitamente la cautela: la conectividad por sí sola no produce desarrollo económico si no existe un entorno capaz de absorber inversiones. Un vuelo directo puede abrir una puerta, pero la puerta no lleva a ninguna parte si la ciudad no tiene suficientes competencias, estabilidad institucional y dinamismo empresarial. Precisamente por eso los hallazgos del estudio valen más como parte de un panorama más amplio, y no como una “fórmula” autónoma de crecimiento.
Transparencia y reproducibilidad: datos y código disponibles públicamente
En un momento en que a la ciencia se le exige cada vez más que sus resultados sean reproducibles, el trabajo indica que una versión compilada de los datos y el código analítico están disponibles a través de la plataforma Code Ocean, lo cual también es visible en la página del artículo. Este paso permite a otros investigadores verificar los resultados, ampliar el análisis o aplicarlo a otras cuestiones, por ejemplo, el impacto de nuevas rutas tras la apertura de una terminal, cambios en la red tras crisis o diferencias entre regiones. Para el público especializado y general, es un detalle importante porque muestra que las conclusiones clave no se apoyan solo en la interpretación, sino también en un enfoque más abierto de la metodología. En temas como este, donde se cruzan economía, política de transporte y estrategia urbana, la transparencia de los datos también ayuda porque reduce el espacio para interpretaciones arbitrarias. En otras palabras, el argumento sobre la importancia de los vuelos directos está aquí respaldado por un rastro medible y verificable.
Al final, la investigación recuerda que las ciudades en la economía global están conectadas no solo por las telecomunicaciones y el capital, sino también por rutas muy concretas en el mapa del mundo. En la era de la economía digital, es fácil olvidar que la confianza, las negociaciones y la coordinación aún ocurren a menudo en una sala, y no en una pantalla, y que el mapa de los vuelos directos, al igual que el mapa de las inversiones, al final dice quién está realmente cerca de quién. Mientras las ciudades compiten por nuevas oficinas, centros de servicios y equipos de innovación, parece que una de las lecciones más antiguas de los negocios internacionales sigue vigente: cuando se puede llegar más rápido y de forma más directa, aumenta la probabilidad de que allí se “enraíce” la actividad empresarial.
Fuentes:- - MIT News (Massachusetts Institute of Technology) – noticia y resumen de la investigación y principales hallazgos numéricos ( enlace )
- - Nature Cities (Nature Portfolio) – página del artículo científico con fecha de publicación y resumen ( enlace )
- - Springer Nature / Nature Portfolio – información sobre el lanzamiento de la revista Nature Cities y descripción de su ámbito ( enlace )
- - ICAO (International Civil Aviation Organization) – página oficial sobre el programa y la disponibilidad de estadísticas aeronáuticas ( enlace )
- - Moody’s – Orbis (BvD is now Moody’s) – descripción de la base de datos de empresas utilizada en la investigación ( enlace )
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