Weniger Umstiege, mehr Investitionen: Eine MIT-Studie zeigt, wie Direktflüge bestimmen, wo globale Unternehmen Niederlassungen eröffnen
Es klingt nach einer Kleinigkeit: ob man auf dem Weg zum Ziel einmal oder zweimal umsteigen muss. Doch eine neue Studie von Wissenschaftlern des Massachusetts Institute of Technology (MIT) legt nahe, dass der Unterschied zwischen einem Direktflug und einer Reise mit Umstiegen nicht nur eine Frage des Komforts ist, sondern auch einen messbaren wirtschaftlichen Effekt hat. Durch die Analyse von 30 Jahren internationaler Flüge und der Expansion multinationaler Unternehmen kommen die Autoren zu dem Schluss, dass die Luftverkehrsanbindung Entscheidungen darüber, wo Niederlassungen eröffnet werden, stark beeinflusst – mit besonderem Fokus auf Branchen, in denen persönliche Treffen und schnelle Koordination weiterhin ein zentraler Teil des Geschäftsmodells sind. Im Mittelpunkt steht dabei nicht ein einzelner Flughafen oder ein Kontinent, sondern ein Muster globaler geschäftlicher „Kartierung“, das sich in vielen Ländern wiederholt.
Die Arbeit mit dem Titel
„Air connectivity boosts urban attractiveness for global firms“ wurde am 7. Januar 2026 in der Zeitschrift
Nature Cities veröffentlicht und konzentriert sich auf eine Annahme, die in der Praxis häufig entscheidend ist: Städte, die ohne Umsteigen – oder mit einer minimalen Zahl an Umstiegen – erreichbar sind, haben eine größere Chance, internationale Investitionen anzuziehen, die die Expansion von Unternehmen begleiten. Die Forscher behaupten dabei nicht, dass Luftverkehrsanbindung alle anderen Entwicklungspolitiken ersetzt, sondern dass es sich um einen Faktor handelt, der sich in der Praxis in nahezu jede ernsthafte Investitionskalkulation einschleicht. Anders gesagt: Die Karte der Direktverbindungen verhält sich oft wie eine informelle „Linie“ über der Karte der Luftwege – sie bringt manche Städte näher, andere macht sie durch Umstiege weiter entfernt, als es die Kilometer vermuten lassen.
Was die Forschenden gemessen haben und warum die Ergebnisse als Botschaft an Städte gelesen werden
Die Autoren betrachteten nicht nur die Anzahl der Flüge oder die Größe der Flughäfen, sondern die gesamte Struktur des globalen Netzes internationaler Linien sowie die Position einer Stadt innerhalb dieses Netzes. In urbanen und wirtschaftlichen Analysen wird ein solcher Ansatz immer wichtiger, weil Investitionsentscheidungen multinationaler Unternehmen selten von einem einzigen Faktor abhängen: Ausschlaggebend ist die Kombination aus Marktzugang, Logistik, Arbeitskräften, regulatorischem Rahmen – und, wie diese Studie zeigt, der Möglichkeit, Geschäftspartner schnell und zuverlässig zu erreichen. Luftverkehrsanbindung ist dabei nicht nur Personenbeförderung, sondern eine Art, die Entfernung zwischen Geschäftszentren zu „verkürzen“ und Entscheidungen schneller, mit weniger Reibung zu ermöglichen. Summiert man diesen Effekt über Tausende Routen und Millionen Geschäftsbeziehungen, entsteht ein Bild, das sowohl für Stadtverwaltungen als auch für staatliche Politik relevant ist.
In der Praxis beeinflusst das Luftnetz die Kosten und Häufigkeit von Geschäftsreisen, die Geschwindigkeit, Probleme „von Angesicht zu Angesicht“ zu lösen, sowie die Fähigkeit von Unternehmen, Niederlassungen und Projekte in entfernten Märkten zu überwachen. Die Forschenden betonen besonders die Rolle persönlicher Treffen bei der Verringerung von Informationsasymmetrien und beim Aufbau von Vertrauen zwischen Geschäftspartnern – was laut Autoren entscheidend für die Koordination innerhalb multinationaler Konzerne ist. Selbst im Zeitalter von Videokonferenzen lassen sich viele Prozesse – von Lieferantenprüfungen und Vertragsverhandlungen bis zum Risikomanagement – leichter durchführen, wenn zentrale Standorte per Direktflug erreichbar sind. In diesem Sinne wird der Luftverkehr Teil der „institutionellen Infrastruktur“ des Wirtschaftens, genauso wie stabile Regulierung oder die Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte. Das ist auch der Grund, warum die Studie nicht nur über Verkehr, sondern über die geografische Attraktivität von Städten spricht.
Umstiege als wirtschaftliche Barriere: was die Zahlen sagen
Das unmittelbarste Ergebnis der Studie bezieht sich auf Umstiege und die Zahl der Niederlassungen multinationaler Unternehmen in einzelnen Städten. Beim Vergleich von Städtepaaren, die durch einen Direktflug verbunden sind, mit Paaren, die nur über einen oder zwei Umstiege erreichbar sind, geben die Autoren an, dass Städte, die über Verbindungen mit einem Umstieg erreichbar sind, rund 20% weniger Niederlassungen multinationaler Unternehmen hatten als vergleichbare Städtepaaren mit Direktflug. Wenn zwei Umstiege nötig waren, steigt der Unterschied auf rund 34% weniger Niederlassungen. Dieses Ergebnis übersetzen die Autoren zusätzlich in die Dynamik der Neugründungen: Ihren Berechnungen zufolge entspricht dies etwa 1,8% weniger neuen Firmen pro Jahr bei einer Verbindung mit einem Umstieg bzw. rund 3,0% weniger neuen Firmen pro Jahr, wenn zwei Umstiege erforderlich sind.
Wichtig ist zu betonen, dass es sich um durchschnittliche Effekte über eine große Zahl von Ländern und Städten handelt und nicht um eine Garantie, dass eine Direktverbindung automatisch eine neue Investitionswelle auslöst. Das Muster ist jedoch stark genug, um in die Logik unternehmerischer Entscheidungen zu passen: Standorte, die leichter erreichbar sind, werden attraktiver – insbesondere, wenn regelmäßige Reisen zwischen Zentrale und Niederlassungen notwendig sind. In diesem Sinne wird die Flugkarte Teil einer „unsichtbaren Infrastruktur“, die darüber entscheidet, ob ein Standort als realistisch erreichbar wahrgenommen wird. Umstiege bringen zudem eine zusätzliche Unsicherheitsebene: Verspätungen, verpasste Anschlüsse, Flugplanänderungen und höhere operative Kosten sind nicht nur unangenehm, sondern ein Risikofaktor in der Geschäftsplanung. Genau deshalb ist der Unterschied zwischen Direktflug und zwei Umstiegen in der Geschäftswelt oft nicht marginal, sondern strategisch.
- 142 Länder, die in der Analyse im Zeitraum 1993–2023 abgedeckt sind
- zusammengeführte Datensätze zu 7,5 Millionen Unternehmen und mehr als 400.000 internationalen Flugrouten
- die Analyse konzentriert sich auf Städte mit Flughäfen (rund 800 Städte) und auf internationale Flüge, ohne Inlandsverbindungen
Wie die Datenbasis aufgebaut wurde: Flüge, Eigentum und „Flughafenzone“
Um zu ihren Schlussfolgerungen zu gelangen, bauten die Autoren eine Datenbasis auf, die Daten zu internationalen Flügen mit Unternehmensdaten zu Eigentumsbeziehungen und der Struktur multinationaler Unternehmen verbindet. Im Teil zum Luftverkehr stützten sie sich auf Statistiken und Datenbanken, die von der International Civil Aviation Organization (ICAO) gesammelt werden, die über ihre Programme und Plattformen einen großen Teil der globalen Luftfahrtstatistiken bündelt und standardisiert. Der unternehmerische Teil der Analyse basiert auf der Orbis-Datenbank, einer kommerziellen Datenquelle zu Unternehmen, die in Forschung und Wirtschaft genutzt wird und Informationen zu Finanzen, Eigentum und Unternehmensverflechtungen enthält. In der MIT-Präsentation der Studie wurde zudem hervorgehoben, dass solche Daten die Nachverfolgung der Beziehungen zwischen Muttergesellschaften und ihren Tochtergesellschaften ermöglichen – was entscheidend ist, um die Geografie multinationaler Expansion zu verstehen.
In der Methodik ist auch ein räumliches Kriterium wichtig: Die Studie umfasst Unternehmen, die innerhalb von 60 Kilometern um einen Flughafen angesiedelt sind, um die wirtschaftliche Zone einer Stadt zu erfassen, die realistisch auf Luftverkehrsanbindung angewiesen ist. Die Autoren geben auch an, dass sie im analytischen Modell zusätzliche Faktoren berücksichtigt haben, die beeinflussen können, wo Niederlassungen eröffnet werden – etwa die Größe der Stadt –, um den Effekt der Vernetzung im Luftnetz zu isolieren. Dieser Ansatz ist wichtig, weil große Städte in der Regel mehr Flüge haben, aber auch andere Vorteile: größere Märkte, weiter entwickelte Dienstleistungen und stärkere Institutionen. Ziel der Studie war es zu zeigen, dass die Struktur der Luftverbindungen – und nicht nur die „Stadtgröße“ – eine zusätzliche Erklärung dafür liefert, warum internationale Niederlassungen sich an bestimmten Orten ballen. Damit verlagert sich die Investitionsfrage von der bloßen Zahl der Passagiere auf die Qualität des Netzes und auf die Position der Stadt im System internationaler Routen.
Warum wissensintensive Branchen empfindlicher auf Luftanbindung reagieren
Ein stärkerer Schwerpunkt der Studie betrifft Unterschiede zwischen Sektoren. Die Untersuchung zeigt ausgeprägtere Effekte in Tätigkeiten, die auf häufige, direkte und zuverlässige Treffen angewiesen sind: Finanzen, professionelle Dienstleistungen, Beratung und ähnliche Bereiche, in denen die Koordination zwischen Teams und Märkten intensiv ist und Fehler teuer sind. In ihrer Interpretation betonen die Autoren, dass physische Präsenz in solchen Sektoren weiterhin einen Wert hat – selbst nach dem Wachstum digitaler Werkzeuge –, weil zentrale Beziehungen oft durch persönliche Treffen und schnellen Informationsaustausch entstehen. Als Illustration nennen sie operative Szenarien, in denen Fachleute, Prüfer oder Berater periodisch vor Ort sein müssen: Wenn die Reise einfacher ist, sind die Kosten niedriger und die Arbeitsorganisation flexibler. Letztlich wird Luftanbindung Teil des Wettbewerbsvorteils einer Stadt in der globalen Arbeitsteilung.
Für Produktion und stärker logistikintensive Tätigkeiten heben die Autoren dagegen hervor, dass Straßeninfrastruktur, Eisenbahn, Häfen und Seeverkehr oft eine größere relative Rolle spielen. Das bedeutet nicht, dass Luftanbindung unwichtig ist, sondern dass die Kanäle der „physischen Ökonomie“ je nach Sektor unterschiedlich sind: Was für Finanz- und Dienstleistungsaktivitäten entscheidend ist, kann für die Industrie nur ein zusätzlicher Vorteil sein. In der Realität wählen multinationale Unternehmen häufig eine Kombination von Standorten – Produktion, Logistik und Management –, sodass sich die Effekte des Luftnetzes indirekt übertragen können, etwa darüber, wo Leitungs- und Kontrollfunktionen angesiedelt werden. Genau deshalb betont die Studie die Heterogenität der Effekte: Dieselbe Veränderung im Flugnetz wirkt nicht auf alle Branchen gleich. Städte, die „Wissensindustrien“ anziehen wollen, erhalten dadurch ein klareres Signal, wo Investitionen in Vernetzung den größten Ertrag bringen können.
Die entscheidende Nuance: Nicht nur die Zahl der Direktverbindungen ist ausschlaggebend
Die Studie liefert eine weitere wichtige Botschaft: Vernetzung wird nicht nur an der Zahl der Direktziele gemessen. Die einfachste Kennzahl ist die Anzahl direkter Verbindungen, also wie viele andere Städte ohne Umstieg erreichbar sind; in der Arbeit wird dies als „degree centrality“ beschrieben. Die Autoren geben an, dass – über einen Zeitraum von 10 Jahren betrachtet – eine Erhöhung dieser Kennzahl um 10% mit einem Wachstum der Zahl der Niederlassungen in einer Stadt von etwa 4,3% verbunden ist. Doch wie sie betonen, gibt es einen noch stärkeren Indikator: die „Einbettung“ einer Stadt in das Netzwerk, also die Qualität der Verbindungen. Damit verschiebt sich die Debatte über Fluglinien von Quantität zu Struktur und Strategie. Anders gesagt: Zwei Flughäfen können eine ähnliche Zahl an Direktverbindungen haben, aber nicht denselben wirtschaftlichen Effekt, wenn ihre Verbindungen zu unterschiedlich „einflussreichen“ Knoten führen.
Vereinfacht gesagt lautet die Frage,
mit wem Sie verbunden sind – und nicht nur,
wie viele Verbindungen Sie haben. Eine Stadt kann eine moderate Zahl an Direktlinien haben; wenn diese jedoch zu Flughäfen und Städten führen, die selbst stark mit dem Rest der Welt vernetzt sind, erhält die Stadt Zugang zu einem breiteren globalen Markt und „verkürzt“ Reisen im Netzwerk. Genau deshalb hebt die Arbeit die „eigenvector centrality“ hervor – eine Kennzahl, die die Rolle einer Stadt im gesamten Netzwerk und ihre Position in Bezug auf die am stärksten vernetzten Knoten erfasst. Laut Zusammenfassung erwies sich diese Kennzahl als der robusteste Prädiktor für Niederlassungsstandorte, was nahelegt, dass „mit den Vernetzten vernetzt zu sein“ wirtschaftlich bedeutsamer ist als die bloße Zahl der Ziele. Für Städte, die darüber nachdenken, wie sie sich positionieren, ist das der Unterschied zwischen zufälligen Linien und dem gezielten Aufbau von Verbindungen zu Schlüssel-Hubs.
Für Städte und Entscheidungsträger ist das eine wichtige Nuance. Die Frage lautet nicht nur „wie viele Flüge haben wir“, sondern „sind wir mit Hubs verbunden, die Türen zu anderen Geschäftszentren öffnen“. In diesem Sinne kann eine neue Linie zu einem zentralen internationalen Hub einen größeren Effekt haben als eine größere Zahl von Verbindungen zu weniger vernetzten Zielen – auch wenn beide Optionen auf den ersten Blick wie mehr Erreichbarkeit wirken. Das erklärt auch, warum zwei Flughäfen mit ähnlicher Passagierzahl eine unterschiedliche „Anziehungskraft“ auf internationale Niederlassungen haben können: Das Netzwerk ist keine flache Karte, sondern ein System, in dem bestimmte Punkte mehr „Gewicht“ haben. In der Geschäftspraxis übersetzt sich das in die Frage, ob man aus der Stadt wichtige Termine ohne unnötigen Zeitverlust und ohne Abhängigkeit von Fernkommunikation erreichen kann. Die Studie bietet damit ein Werkzeug, um präziser darüber nachzudenken, welche Art von Vernetzung Städte tatsächlich brauchen.
Was der Befund im Zeitalter von Videokonferenzen und nach der Pandemie bedeutet
Die Autoren betonen besonders die Konsistenz der Ergebnisse über drei Jahrzehnte – eine Zeitspanne, die große technologische Veränderungen, den Aufstieg von Telekonferenzen, die Digitalisierung der Wirtschaft sowie Schocks wie die COVID-19-Pandemie umfasst. Trotz dieser Veränderungen bleibt die Verbindung zwischen direkten internationalen Flügen und der Geografie der Expansion multinationaler Unternehmen stabil. Die Interpretation der Forschenden lässt sich darauf zurückführen, dass das Bedürfnis nach physischer Präsenz nicht verschwunden ist, sondern sich auf „kritische Momente“ des Geschäfts verlagert hat: Investitionsverhandlungen, Vertrauensaufbau, Streitbeilegung und die Koordination komplexer Projekte. Das ist laut Autoren ein Grund, warum sich das Muster auch nach der breiten Einführung digitaler Kommunikationstools nicht „auflöst“. Technologie hat einen Teil der täglichen Kommunikation erleichtert, aber Situationen, in denen persönlicher Kontakt entscheidend ist, nicht vollständig ersetzt.
Betont wird zudem ein breiterer geopolitischer Kontext. In Zeiten von Handelskonflikten und größerer Unsicherheit werden Vertrauen und Informationsprüfung wichtiger – damit steigt auch der Wert von Kanälen, die schnelle persönliche Treffen ermöglichen. Anders gesagt: Je komplexer das globale Umfeld, desto mehr Gründe haben Unternehmen, Standorte zu wählen, die ohne zusätzliche logistische Hürden erreichbar sind. In einem solchen Umfeld kann selbst ein „kleines“ Hindernis wie zwei Umstiege zu einem Faktor werden, der sich in der Unternehmensplanung Jahr für Jahr wiederholt. Luftverkehrsanbindung ist damit nicht nur Infrastruktur für den Tourismus, sondern auch eine Stütze globaler Geschäftsbeziehungen. Die Studie zeigt, dass diese Stütze sowohl technologische als auch gesellschaftliche Veränderungen ausgehalten hat, die viele als Wendepunkt betrachteten.
Folgen für die öffentliche Politik: Flughäfen, Linien und regionaler Wettbewerb
Für Stadtverwaltungen und nationale Regierungen werfen die Ergebnisse der Studie eine heikle Frage auf: Wo liegt die Grenze zwischen legitimer Investitionspolitik und einem „Wettlauf“ der Städte bei der Subventionierung von Fluglinien. Die Untersuchung behauptet nicht, dass jede neue internationale Linie automatisch rentabel ist, noch dass eine Flughafenerweiterung strategische Stadtentwicklungsplanung ersetzen kann. Sie legt jedoch nahe, dass Luftverkehrsanbindung ein Infrastrukturelement ist, das in die Kalkulation multinationaler Unternehmen eingeht – insbesondere in Sektoren, in denen Teams weltweit verteilt sind und Koordination dauerhaft ist. Das impliziert auch, dass öffentliche Debatten über Flughäfen nicht ausschließlich über Passagierzahlen geführt werden sollten, sondern auch über die Qualität des Netzes und die Erreichbarkeit zentraler Hubs. Städte und Regionen, die auf Reisen über entfernte Hubs angewiesen sind, können nach anderen Kriterien konkurrenzfähig sein, tragen in diesem Segment jedoch einen strukturellen Nachteil.
In der Praxis sollte die Planung der Luftanbindung nicht von der Politik zur Anziehung von Investitionen, der Entwicklung von Gewerbezonen, dem akademischen und Innovationsökosystem sowie der internationalen Positionierung der Stadt getrennt werden. Wenn eine Stadt regionale Büros, Entwicklungszentren oder komplexe professionelle Dienstleistungen anziehen will, wird die Verfügbarkeit von Direktflügen zu wichtigen Business-Hubs Teil der „harten“ Infrastruktur – genauso wie Hochgeschwindigkeitsbahn, digitale Vernetzung oder Kapazitäten der Kongressindustrie. Dennoch erinnern die Autoren implizit auch an Vorsicht: Vernetzung allein erzeugt keinen wirtschaftlichen Aufschwung, wenn es kein Umfeld gibt, das Investitionen aufnehmen kann. Ein Direktflug kann Türen öffnen – aber Türen führen ins Leere, wenn der Stadt ausreichende Kompetenzen, institutionelle Stabilität und wirtschaftliche Dynamik fehlen. Genau deshalb sind die Ergebnisse der Studie vor allem als Teil eines größeren Bildes wertvoll und nicht als eigenständige „Formel“ für Wachstum.
Transparenz und Reproduzierbarkeit: Daten und Code öffentlich verfügbar
In einer Zeit, in der von der Wissenschaft zunehmend Reproduzierbarkeit verlangt wird, führt die Arbeit an, dass eine kompilierte Version der Daten sowie der analytische Code über die Plattform Code Ocean verfügbar sind, was auch auf der Artikelseite sichtbar ist. Ein solcher Schritt ermöglicht es anderen Forschenden, die Ergebnisse zu prüfen, die Analyse zu erweitern oder sie auf andere Fragen anzuwenden – etwa den Einfluss neuer Linien nach der Eröffnung eines Terminals, Veränderungen im Netz nach Krisen oder Unterschiede zwischen Regionen. Für Fachleute und die breitere Öffentlichkeit ist das ein wichtiges Detail, weil es zeigt, dass sich zentrale Schlussfolgerungen nicht nur auf Interpretation stützen, sondern auch auf einen offeneren Zugang zur Methodik. Bei Themen wie diesem, in denen Wirtschaft, Verkehrspolitik und urbane Strategie aufeinandertreffen, hilft Datentransparenz auch deshalb, weil sie den Raum für willkürliche Deutungen verringert. Anders gesagt: Das Argument für die Bedeutung von Direktflügen ist hier durch eine messbare, überprüfbare Spur untermauert.
Am Ende erinnert die Studie daran, dass Städte in der globalen Wirtschaft nicht nur durch Telekommunikation und Kapital verbunden sind, sondern auch durch sehr konkrete Routen auf der Weltkarte. In der Ära der digitalen Ökonomie vergisst man leicht, dass Vertrauen, Verhandlungen und Koordination oft noch immer in einem Raum stattfinden – und nicht auf einem Bildschirm – und dass die Karte der Direktflüge, ebenso wie die Karte der Investitionen, am Ende zeigt, wer wem wirklich nahe ist. Während Städte um neue Büros, Servicezentren und Innovationsteams konkurrieren, scheint eine der ältesten Lektionen des internationalen Geschäfts weiterhin zu gelten: Wenn man schneller und direkter ankommt, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass man sich dort geschäftlich „verwurzelt“.
Quellen:- - MIT News (Massachusetts Institute of Technology) – Nachricht und Zusammenfassung der Studie sowie zentrale Zahlenbefunde ( Link )
- - Nature Cities (Nature Portfolio) – Seite der wissenschaftlichen Arbeit mit Veröffentlichungsdatum und Zusammenfassung ( Link )
- - Springer Nature / Nature Portfolio – Information zum Start der Zeitschrift Nature Cities und zur Beschreibung des Themenfeldes ( Link )
- - ICAO (International Civil Aviation Organization) – offizielle Seite zum Programm und zur Verfügbarkeit von Luftfahrtstatistiken ( Link )
- - Moody’s – Orbis (BvD is now Moody’s) – Beschreibung der Unternehmensdatenbank, die in der Studie verwendet wurde ( Link )
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Erstellungszeitpunkt: 21 Stunden zuvor