Emirates rozszerza sieć w Chinach dzięki umowie z Loong Air: 22 nowe kierunki i silniejsza walka przewoźników z Zatoki
Emirates ogłosiły 13 lutego 2026 r., że podpisały umowę interline z chińskim przewoźnikiem Loong Air, co otwiera pasażerom dostęp do 22 dodatkowych krajowych celów podróży w Chinach. Porozumienie, które wchodzi w życie natychmiast, zostało pomyślane jako „przedłużenie” własnej sieci Emirates w Chinach kontynentalnych: po przylocie do jednego z chińskich węzłów Emirates, pasażer może kontynuować podróż lotem Loong Air na podstawie jednego biletu, ze spójnymi warunkami taryfowymi i polityką bagażową przez całą drogę.
W praktyce oznacza to, że Dubaj zyskuje szerszy „punkt oparcia” w chińskich miastach drugiego i trzeciego rzędu – rynkach, które w ostatnich latach odnotowują wzrost popytu, szczególnie w segmencie podróży służbowych, łańcuchów produkcyjnych i turystyki krajowej. Emirates podkreślają, że połączenia odbywają się przez Hangzhou, Shenzhen i Hongkong, a wśród „kluczowych krajowych węzłów”, które się otwierają, wymieniają Zhengzhou, Changchun, Haikou, Xiangyang i Dazhou.
Co konkretnie umowa interline daje pasażerom
Interline to w branży lotniczej najprostsza forma współpracy dwóch firm: nie musi oznaczać wspólnego oznaczania lotów (codeshare), ale pozwala pasażerowi kupić kilka etapów podróży jako jedną całość. Dla podróżnych kluczowe jest to, że takie ustalenia z reguły zmniejszają „tarcie” tranzytowe: zamiast oddzielnych zakupów i oddzielnych procesów bagażowych, pasażer otrzymuje jednolitą rezerwację, jednolite warunki biletu i większą przewidywalność w przypadku zmian w rozkładzie lotów.
Emirates w komunikacie podkreślają właśnie ten element – jednolitą cenę, jedną politykę bagażową i spójne warunki biletu – co jest szczególnie ważne na rynku takim jak Chiny, gdzie część popytu przenosi się z kilku megawęzłów w stronę szybko rosnących miast drugiej linii. Biznesowo pozwala to Emirates występować przed klientami korporacyjnymi i agencjami z „szerszym produktem” bez konieczności samodzielnego wprowadzania dodatkowych tras długodystansowych do dziesiątek mniejszych miejscowości.
Dlaczego skupienie się na miastach drugorzędnych stało się kluczowe
Chiny od lat są rynkiem, na którym dynamika popytu nie jest mierzona tylko liczbami całkowitymi, ale także geografią wzrostu. Według danych Chińskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAAC), ruch pasażerski w 2025 r. osiągnął 770 milionów pasażerów, przy wzroście o 5,5 procent w skali roku, podczas gdy całkowity ruch (tonokilometry) wzrósł o 10,5 procent. Takie dane zbiorcze pokazują stabilny trend wzrostowy, ale jednocześnie wskazują na to, że rynek rozszerza się na coraz więcej lotnisk i węzłów regionalnych, które przejmują część potoków pasażerskich z tradycyjnych metropolii.
Właśnie tu wpisuje się ruch Emirates: pasażerowie przybywający do Chin przez pięć głównych bram (gateways) Emirates otrzymują „dodatkową warstwę” połączeń do miast w wielu regionach – od wschodu i południa po centrum, północny wschód i południowy zachód kraju. Dla segmentu turystycznego oznacza to łatwiejsze łączenie się z miejscami spoza klasycznych tras, podczas gdy dla podróżnych służbowych ważniejszy jest dostęp do stref przemysłowych, centrów logistycznych i regionalnych targów, gdzie część międzynarodowych interesów coraz częściej odbywa się poza Pekinem i Szanghajem.
Emirates w Chinach: wzrost sieci i powrót przepustowości
Emirates są obecne w Chinach kontynentalnych od 2004 roku. Dziś, według oficjalnych danych firmy, latają do pięciu chińskich miast – Pekinu, Szanghaju, Kantonu (Guangzhou), Shenzhen i Hangzhou – oferując łącznie 49 lotów tygodniowo przy użyciu floty Airbus A380, Airbus A350 i Boeing 777. Firma przypomina, że w ubiegłym roku wprowadziła dwa nowe kierunki w Chinach, Shenzhen i Hangzhou, wraz z wprowadzeniem produktu Premium Economy na tych trasach oraz powrotem A380 na loty do Szanghaju.
Hangzhou jest przy tym ważne zarówno symbolicznie, jak i operacyjnie: to silne technologicznie miasto wschodnich Chin, a w strategii Emirates staje się jednym z głównych punktów dalszego „rozprzestrzeniania się” w głąb lądu. Interline z Loong Air zamienia tę koncepcję w konkretną ofertę, ponieważ Loong Air ma siedzibę właśnie w Hangzhou i tam koncentruje część swoich operacji.
Loong Air: regionalny przewoźnik z ambicjami ekspansji
Loong Air (Zhejiang Loong Airlines) powstał w 2011 r., a usługi pasażerskie uruchomił w 2013 r. Siedziba znajduje się w Hangzhou, z regionalnymi oddziałami w Xi’an, Chengdu i Kantonie. Firma uruchomiła swoją pierwszą międzynarodową trasę pasażerską w 2016 r., a w ostatnich latach buduje sieć partnerstw – w tym współpracę interline – aby ułatwić pasażerom łączenie planów podróży z większymi międzynarodowymi przewoźnikami.
Dla Emirates taki partner jest strategicznie użyteczny, ponieważ „pokrywa” dużą liczbę punktów krajowych z węzła, który już znajduje się na mapie Emirates, podczas gdy Loong Air zyskuje widoczność i dodatkowy napływ pasażerów z rynków międzynarodowych wjeżdżających do Chin przez Dubaj jako globalne centrum tranzytowe.
Szerszy kontekst: nasilona rywalizacja przewoźników z Zatoki o rynek chiński
Umowa z Loong Air nie dzieje się w próżni. Chiński rynek ponownie zyskuje na znaczeniu w globalnym lotnictwie, a węzły z Zatoki – Dubaj, Doha i Abu Zabi – starają się narzucić jako brama do Europy, Afryki i Ameryki dla chińskich pasażerów, ale także jako punkty wejścia dla międzynarodowych podróżnych chcących szybko dotrzeć do chińskich miast.
W takim otoczeniu każdy dodatkowy poziom łączności staje się przewagą konkurencyjną. Emirates już teraz podają, że obok Loong Air współpracują także z Air China, China Southern Airlines i Sichuan Airlines, dzięki czemu oferują pasażerom dostęp do ponad 110 miejsc w Chinach poza własną siecią. Równolegle konkurencyjne firmy rozszerzają formy współpracy z chińskimi przewoźnikami: na przykład w 2025 r. Qatar Airways ogłosił rozszerzenie partnerstwa z China Southern Airlines poprzez dodatkowe ustalenia codeshare i koordynację lotów przed okresami wzmożonych podróży podczas chińskich świąt.
Ostatecznie przewoźnicy z Zatoki rywalizują na tym samym polu: kto może zaoferować najprostszą drogę ze „świata” do chińskich miast, które niekoniecznie znajdują się na radarze tradycyjnych linii długodystansowych. Umowy interline stają się tu narzędziem szybkiego rozszerzania „wirtualnej sieci” bez dużego zwiększania własnej przepustowości, ale przy zachowaniu kontroli nad kanałem sprzedaży i doświadczeniem klienta.
Jeden bilet, jeden bagaż – i cyfrowe elementy „lokalne”
Emirates w komunikacie dodatkowo podkreślają, że bilety można kupować przez własną stronę internetową, biura podróży online i globalne systemy dystrybucji (GDS), a także ułatwiają użytkownikom dostępność płatności za pośrednictwem WeChat Pay i Alipay. Na rynku, gdzie płatności mobilne dominują w codziennych wydatkach, takie szczegóły nie są drugorzędne: w sprzedaży biletów lotniczych kluczowa jest prostota transakcji, a lokalnie dostosowane metody płatności są często warunkiem, aby oferta w ogóle „przełożyła się” na realny popyt.
Dla pasażerów oznacza to, że segment międzynarodowy i krajowy coraz częściej można kupić jako jeden produkt, przy mniejszej liczbie kroków i mniejszym ryzyku błędu w zakupie. Dla firm jest to sposób na budowanie lojalności na rynku, gdzie pasażerowie są wrażliwi na prostotę, cenę i niezawodność połączeń.
Co to oznacza dla gospodarki i turystyki
W polityce transportowej i ekonomii transportu lotniczego często podkreśla się, że „połączenie tworzy rynek”. Gdy miasta drugorzędne łatwiej łączą się z globalnymi węzłami, wzmacniają się możliwości dla sektorów eksportowych, delegacji biznesowych, targów i kontaktów inwestycyjnych. W chińskim przypadku, gdzie produkcja przemysłowa, logistyka i e-handel silnie opierają się na ośrodkach regionalnych, dodatkowa dostępność połączeń międzynarodowych może mieć konkretne skutki dla podróży służbowych i szybkości przemieszczania się ludzi między kontynentami.
Z punktu widzenia turystyki taki układ potencjalnie ułatwia dotarcie do mniej „reklamowanych”, ale coraz popularniejszych miejsc, szczególnie w regionach przybrzeżnych i południowych, gdzie turystyka krajowa rozwija się równolegle ze wzrostem siły nabywczej. Emirates w komunikacie wyraźnie zaznaczają, że rozszerzenie łączności celuje zarówno w pasażerów leisure, jak i business, co sugeruje podwójną strategię: oparcie na popycie korporacyjnym, ale także chwytanie fali turystyki regionalnej.
Ograniczenia i pytania, które będą towarzyszyć wdrożeniu
Choć interline jest z reguły mniej skomplikowany niż głębokie umowy codeshare czy joint venture, jego jakość w praktyce zależy od koordynacji operacyjnej. Kluczowymi pytaniami dla pasażerów będą: jak rozwiązywane będą opóźnienia i utracone połączenia, jakie procedury obowiązują na konkretnych lotniskach oraz czy dostępność taryf i miejsc będzie wystarczająco szeroka w szczytach sezonu. Emirates podają „jeden” zestaw warunków i bagażu na całą podróż, ale doświadczenie pasażera będzie mierzone przy stanowiskach odprawy, punktach transferowych i w centrach wsparcia, gdy dojdzie do nieprzewidzianych zmian.
Również, choć komunikat mówi o 22 dodatkowych kierunkach, publicznie dostępne podsumowania nie oferują na razie pełnej listy wszystkich punktów objętych umową interline. Z dostępnych informacji jasne jest jedynie, że połączenia są realizowane przez Hangzhou, Shenzhen i Hongkong oraz że wśród wyróżnionych miast znajdują się Zhengzhou, Changchun, Haikou, Xiangyang i Dazhou.
Strategia „sieci poza siecią”: partnerstwa jako odpowiedź na zmiany w globalnym lotnictwie
Emirates w ostatnich latach systematycznie zwiększają liczbę miast, do których pasażerowie mogą dotrzeć przez partnerów, tworząc efekt „sieci poza siecią”. W takim modelu przewoźnik długodystansowy zachowuje siłę globalnej marki i własnego węzła, podczas gdy regionalni partnerzy zapewniają tzw. połączenie last mile. Na rynku takim jak Chiny – terytorialnie wielkim, z silnym popytem wewnętrznym i złożoną siecią lotów krajowych – takie podejście jest często skuteczniejsze niż próba pokrycia wszystkich drugorzędnych kierunków własnymi samolotami.
Interline z Loong Air można zatem odczytywać jako kontynuację szerszej rywalizacji, w której przewoźnicy z Zatoki starają się umocnić jako globalne mosty do Azji. W momencie, gdy ruch międzynarodowy kontynuuje ożywienie, a Chiny coraz bardziej charakteryzuje wzrost ośrodków regionalnych, konkurencja coraz wyraźniej przenosi się na detale: jak proste jest złożenie planu podróży, jak stabilna jest logistyka tranzytowa i jak szeroki „ogon” krajowych połączeń stoi za kilkoma dużymi międzynarodowymi punktami wejścia.
Źródła:- Emirates Media Centre – oficjalny komunikat o umowie interline Emirates i Loong Air, w tym liczba nowych kierunków i szczegóły operacyjne (link)- Government of Dubai Media Office – przekazany komunikat z kluczowymi danymi o umowie i obecności Emirates w Chinach (link)- Civil Aviation Administration of China (CAAC) / State Council Information – statystyki dotyczące ruchu chińskiego lotnictwa cywilnego w 2025 r. (link)- Emirates Media Centre – komunikat o uruchomieniu trasy Dubaj–Hangzhou i dane o 49 lotach tygodniowo do Chin kontynentalnych (link)- Qatar Airways – komunikat o rozszerzeniu partnerstwa z China Southern Airlines (codeshare i koordynacja lotów) (link)
Czas utworzenia: 3 godzin temu