Most nad Zatoką Kaštela: zwycięskie rozwiązanie otwiera nowy rozdział dla Splitu, Kašteli i całej aglomeracji
Wybór zwycięskiego rozwiązania dla nowego mostu nad Zatoką Kaštela jest jednym z ważniejszych momentów infrastrukturalnych dla szerszego obszaru Splitu w ciągu ostatnich kilku lat. Chodzi o przedsięwzięcie, które nie jest postrzegane jedynie jako kolejny obiekt drogowy, lecz jako integralna część znacznie większego transportowego i urbanistycznego przeorganizowania przestrzeni między Splitem, Kaštelą, Trogirem, lotniskiem i autostradą A1. Zgodnie z decyzją opublikowaną po międzynarodowym konkursie przeprowadzonym przez Hrvatske ceste, pierwsze miejsce zdobyło zagrzebskie studio architektoniczne 3LHD oraz słoweńskie biuro projektowe Pipenbaher Inženirji, zespół, który zaproponował most o długości około 1600 metrów z dwoma smukłymi pylonami i centralnym przęsłem o długości 400 metrów. Tym samym zakończył się jeden ważny etap konkursowy, ale jednocześnie otwarto nową fazę dyskusji o tym, jaki powinien być przyszły północny wjazd do Splitu, jakie korzyści komunikacyjne projekt mógłby przynieść oraz w jaki sposób wpłynie na panoramę i tożsamość Zatoki Kaštela.
Sama lokalizacja mostu wyjaśnia, dlaczego zainteresowanie tym projektem jest tak duże. Zatoka Kaštela od lat jest jednym z najbardziej obciążonych obszarów transportowych i logistycznych na chorwackim wybrzeżu. Przecinają się tu codzienne potrzeby mieszkańców, ruch turystyczny do Splitu i Trogiru, trasy do lotniska Sveti Jeronim, przepływy w kierunku portu promowego, funkcje przemysłowe portu północnego i infrastruktury energetycznej, a także długoterminowe plany rozwojowe związane z Kopilicą i przekształceniem północnej części miasta. Właśnie dlatego nowy most nie jest pomyślany jako odizolowana budowla, lecz jako kluczowy segment projektu „Nowy wjazd do Splitu – węzeł Vučevica (A1) – tunel Kozjak – węzeł na DC8 – port promowy Split”, strategicznej trasy transportowej, której rząd Republiki Chorwacji już wcześniej udzielił instytucjonalnego wsparcia. W praktyce oznacza to, że most nie jest rozpatrywany wyłącznie przez pryzmat architektury i inżynierii, lecz przez jego zdolność do odciążenia istniejących dojazdów do miasta i otwarcia nowej logiki przemieszczania się przez całą aglomerację.
Nowy wjazd do miasta i inne komunikacyjne odczytanie północnego wybrzeża
Jedną z podstawowych wartości zwycięskiej pracy jest to, że rozpoznaje most jako nową oś przestrzenną, a nie tylko jako techniczne przejście nad morzem. Dla dużej liczby osób przyjeżdżających do Splitu od strony Trogiru, Kašteli lub lotniska właśnie ten most mógłby stać się pierwszym silnym wizualnym kontaktem z miastem. Innymi słowy, projekt definiuje nowy północny wjazd do Splitu i zmienia sposób, w jaki miasto odczytywane jest od strony zatoki. Zamiast dzisiejszego fragmentarycznego obrazu stref przemysłowych, instalacji przybrzeżnych i węzłów komunikacyjnych, rozwiązanie konkursowe próbuje ustanowić wyraźny i rozpoznawalny punkt przybycia, swoistą morską bramę przyszłej całości metropolitalnej.
Takie podejście nie jest pozbawione urbanistycznego ciężaru. Split przez dziesięciolecia rozwijał się z wyraźnym oparciem o południowe wybrzeże, historyczne centrum i morskie nabrzeże zwrócone ku otwartym wodom. Północna strona miasta, choć ważna komunikacyjnie i gospodarczo, w dużej mierze pozostała naznaczona obsługą infrastrukturalną, koleją, funkcjami portowymi i dziedzictwem przemysłowym. Most nad Zatoką Kaštela niesie więc w sobie także moment symboliczny: nie łączy jedynie dwóch brzegów, lecz potencjalnie uruchamia nową waloryzację przestrzeni, która przez długi czas była traktowana jako tło miasta. Jeśli ten proces będzie kontynuowany poprzez dokumenty planistyczne i towarzyszące ingerencje, północny brzeg zatoki mógłby stopniowo przekształcić się w nowe miejskie oblicze szerszego obszaru Splitu.
Dwa pylony jako nowa panorama zatoki
Wizualna tożsamość zwycięskiej pracy opiera się na dwóch pylonach o wysokości 157 metrów. Ich smukła i fasetowana forma jest jednym z najbardziej zauważalnych elementów rozwiązania, a autorzy interpretują ją jako współczesną reinterpretację krystalicznej struktury dalmatyńskiego wapienia, materiału głęboko wpisanego w tożsamość Splitu i jego historię budowlaną. W tym tkwi także najważniejsza ambicja architektoniczna projektu: stworzyć budowlę, która będzie rozpoznawalna, ale nie arbitralnie monumentalna; mocna w sylwecie, lecz wystarczająco oczyszczona, by nie działała jak agresywna ingerencja w wrażliwy krajobraz zatoki.
W chorwackim kontekście takie podejście od razu porównuje się z dużymi mostami, które stały się zarazem symbolami przestrzeni, w których się znajdują. Jednak w przypadku Zatoki Kaštela zadanie jest bardziej wrażliwe, niż wydaje się na pierwszy rzut oka. Jest to przestrzeń, w której w jednym kadrze znajdują się historyczny Split, Kaštela, kompleksy przemysłowe, dźwigi portowe, statki, terminale i szeroki profil Kozjaka. Dlatego każdy nowy pionowy akcent jest siłą rzeczy także wypowiedzią urbanistyczną. Zwycięska praca wyraźnie zakłada, że to właśnie pylony staną się nowym znakiem rozpoznawczym północnego brzegu, a jednocześnie stara się zachować wrażenie smukłości i dyscypliny konstrukcyjnej, aby most zachował właściwą skalę względem panoramy.
Zgodnie z dostępnymi opisami rozwiązania konkursowego pylony wznoszą się z morza i łączą ponad konstrukcją jezdni, przez co pełnią również rozpoznawalną rolę statyczną i estetyczną. Taka kompozycja nadaje mostowi bardzo czystą sylwetkę, a jednocześnie sugeruje poważną ambicję konstrukcyjną. W przestrzeni publicznej pojawiła się już teza, że most właśnie ze względu na swoją formę i położenie mógłby stać się jednym z nowych ikonicznych punktów Dalmacji. Czy rzeczywiście tak się stanie, będzie zależeć również od późniejszych faz projektowania, detali wykonania, materializacji i ostatecznej relacji z szerszą przestrzenią, ale już teraz jasne jest, że nie chodzi tu o neutralny obiekt komunikacyjny pozbawiony tożsamości.
Most jako droga, ale też jako przestrzeń publiczna nad morzem
Jednym z elementów, które wyróżniły rozwiązanie konkursowe na tle konkurencji, jest potraktowanie mostu jako przestrzeni publicznej. Oprócz czterech pasów ruchu projekt przewiduje także korytarze piesze i rowerowe, umieszczone po zewnętrznej stronie mostu i obniżone poniżej poziomu głównej jezdni. W ten sposób autorzy chcą osiągnąć podwójny efekt: ochronić użytkowników przed hałasem, uderzeniami wiatru i światłami pojazdów, a jednocześnie umożliwić im bezpośrednie doświadczenie zatoki, morza i panoramy miasta. W niektórych poszerzeniach, zwłaszcza w strefie pylonów, przewidziano punkty widokowe i miejsca zatrzymania, dzięki czemu most przestaje być jedynie miejscem przejazdu, a staje się przestrzenią pobytu.
To w krajowych projektach infrastrukturalnych wciąż stosunkowo rzadki krok naprzód. Z reguły duże mosty projektuje się wyłącznie z logiki ruchu i bezpieczeństwa, podczas gdy funkcje piesze lub rowerowe są drugorzędne albo całkowicie pomijane. Tutaj sytuacja jest odwrotna: wymiar rekreacyjny nie jest tylko dodatkiem, lecz integralną częścią tożsamości projektu. W publicznych opisach most wspominany jest także jako swoista „ścieżka trim” nad morzem, z czterema punktami widokowymi, które mogłyby służyć również jako miejsca spotkań podczas regat, wydarzeń sportowych lub innych masowych momentów w mieście. Taka koncepcja wpisuje się we współczesny trend, zgodnie z którym wielka infrastruktura nie musi już koniecznie być zamkniętym systemem technicznym, lecz może mieć także funkcję społeczną i miejską.
Oczywiście dopiero bardziej szczegółowe opracowanie projektowe pokaże, na ile ten publiczny aspekt będzie wykonalny i bezpieczny, zwłaszcza w warunkach silnych wiatrów, letnich obciążeń i wysokiej częstotliwości ruchu. Jednak już sam konkursowy projekt pokazuje ambicję, aby przejścia przez zatokę nie sprowadzać do kilku minut jazdy samochodem, lecz otworzyć most także dla pieszych i rowerzystów jako nowy korytarz doświadczeń między dwoma brzegami.
Koncepcja inżynieryjna: smukła konstrukcja i wymagające warunki budowy
Z konstrukcyjnego punktu widzenia chodzi o most podwieszony z centralnym przęsłem o długości 400 metrów. Zgodnie z publicznie dostępnymi opisami wanty są zorganizowane w jednej centralnej płaszczyźnie, co umożliwia bardzo smukłą konstrukcję jezdni i wizualnie oczyszczoną sylwetkę. Takie rozwiązanie jednocześnie wyraźnie definiuje oś żeglugi i pozostawia wystarczająco otwartą i czytelną przestrzeń dla ruchu morskiego. W doniesieniach medialnych podaje się również, że pod mostem zaplanowano wolny tor wodny dla statków zawijających do portu północnego i terminalu INA, co dodatkowo pokazuje, jak bardzo projekt musiał godzić wymagania drogowe, morskie i bezpieczeństwa.
Właśnie to połączenie funkcji infrastrukturalnych czyni projekt szczególnie wymagającym. Zatoka Kaštela nie jest tylko atrakcyjną przestrzenią krajobrazową, lecz także poważnym systemem portowo-transportowym z własnymi zasadami, ograniczeniami i wrażliwościami. Most musi zatem spełnić cały szereg kryteriów: od stabilności w warunkach silnych i porywistych wiatrów, przez odporność sejsmiczną, aż po długoterminowe utrzymanie w agresywnym środowisku morskim. W opisach zwycięskiej pracy szczególnie podkreśla się, że dużą uwagę poświęcono stabilności aerodynamicznej i bezpieczeństwu sejsmicznemu, co nie jest jedynie formalną uwagą, lecz koniecznością dla budowli o takiej rozpiętości i lokalizacji.
Dodatkową uwagę przyciągają także szacunki kosztów. Według opublikowanych danych z procedury konkursowej szacowany koszt budowy wynosi około 223 milionów euro, natomiast utrzymanie w przewidywanym okresie użytkowania stu lat oszacowano na około 125,1 miliona euro. Same te liczby pokazują, że chodzi o projekt z pierwszej ligi infrastrukturalnej, który, jeśli zostanie zrealizowany, będzie wymagał długoterminowej dyscypliny finansowej, jasnej etapowości i precyzyjnego planowania. Jednocześnie przypominają, że kwestia mostu nie jest już tylko sprawą atrakcyjności architektonicznej, lecz także zdolności państwa i inwestora do przeprowadzenia dużego projektu bez improwizacji.
Przemysł regionalny i możliwe skutki gospodarcze
Szczególnie interesująca jest część narracji konkursowej, która otwiera możliwość silniejszego włączenia lokalnej i regionalnej produkcji. Zgodnie z przedstawioną koncepcją stalowe sekcje mostu mogłyby być wytwarzane w stoczni w Splicie, natomiast niektóre elementy betonowe mogłyby powstawać w Kašteli. Takie podejście ma kilka poziomów znaczenia. Po pierwsze, zmniejsza potrzebę długich tras transportowych i związanych z nimi emisji. Po drugie, wiąże projekt z istniejącą bazą przemysłową obszaru, na którym powstaje, dzięki czemu infrastruktura nie jest narzucana jako coś zewnętrznego, lecz wykorzystuje lokalne moce produkcyjne. Po trzecie, taka organizacja może otworzyć dodatkowe korzyści gospodarcze dla szerszego regionu, zwłaszcza jeśli większą część przygotowania i prefabrykacji rzeczywiście uda się zlokalizować.
Nie należy przy tym romantyzować skutków jednego projektu ani z góry ogłaszać przemysłowego odrodzenia. Faktem jest jednak, że duże mosty tradycyjnie pociągają za sobą szeroki łańcuch prac: od projektowania i badań geotechnicznych, przez produkcję elementów i logistykę, po nadzór, utrzymanie i towarzyszącą infrastrukturę komunalną. W przypadku Splitu i Kašteli jest to dodatkowo ważne, ponieważ most pojawia się w przestrzeni, która przez dziesięciolecia żyła dzięki silnym, lecz zmiennym systemom przemysłowym. Jeśli projekt będzie prowadzony w sposób przemyślany, mógłby stworzyć synergię między współczesną infrastrukturą a lokalnymi kompetencjami, które w regionie nadal istnieją.
Dlaczego wybór 3LHD i Pipenbahera jest ważny
Wybór zespołu autorskiego również ma własny ciężar. Studio 3LHD należy do najbardziej znanych chorwackich pracowni architektonicznych, jeśli chodzi o projekty działające jednocześnie w obszarze architektury, urbanistyki, designu i przestrzeni publicznej. Na obszarze Splitu ich podpis jest już dobrze znany, co nadaje temu wyborowi dodatkowy lokalny rezonans. Z drugiej strony Pipenbaher Inženirji specjalizują się w mostach o dużych rozpiętościach i wymagających konstrukcjach inżynieryjnych, a ich założyciel Marjan Pipenbaher jest szczególnie rozpoznawalny w szerszej opinii publicznej jako projektant mostu Pelješac. Na oficjalnej stronie firmy most Pelješac wymieniony jest wśród referencji, a sama firma podkreśla, że świadczy wyspecjalizowane usługi projektowania mostów o dużych rozpiętościach i innych złożonych konstrukcji.
To połączenie doświadczenia architektonicznego i mostowego było prawdopodobnie jednym z powodów, dla których sąd konkursowy ocenił rozwiązanie jako najlepsze. W dużych projektach infrastrukturalnych to właśnie współpraca architektów i konstruktorów decyduje o tym, czy ostateczny rezultat będzie jedynie poprawny technicznie, czy też będzie miał również wartość publiczną, symboliczną i przestrzenną. W przypadku Zatoki Kaštela to połączenie było szczególnie ważne, ponieważ trzeba było zaproponować most, który nie jest ani zwykłą rzeźbą, ani zwykłą konstrukcją użytkową, lecz obiektem zdolnym odpowiedzieć na złożony kontekst przestrzeni.
Co następuje po konkursie
Chociaż zwycięskie rozwiązanie już przyciągnęło uwagę opinii publicznej, ważne jest podkreślenie, że konkurs nie oznacza rychłego rozpoczęcia budowy. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Hrvatske ceste po wyborze optymalnego rozwiązania koncepcyjnego następują dalsze procedury projektowe i środowiskowe, w tym opracowanie raportu oddziaływania na środowisko oraz inne kroki, bez których tak wymagająca ingerencja nie może dojść do fazy realizacji. Oznacza to, że ostateczny wygląd, szczegóły techniczne, dynamika i konstrukcja finansowa mostu będą jeszcze przechodzić przez kilka poziomów weryfikacji, uzgadniania i procedur administracyjnych.
Właśnie tutaj tkwi także polityczny ciężar projektu. Split i szersza aglomeracja od lat żyją z chroniczną presją komunikacyjną, szczególnie w szczycie sezonu turystycznego, gdy istniejące dojazdy do miasta osiągają granice wytrzymałości. Dlatego od każdego większego projektu infrastruktury transportowej oczekuje się zarówno szybkiego rozwiązania, jak i widocznego postępu. Doświadczenie pokazuje jednak, że właśnie najbardziej atrakcyjne przedsięwzięcia są często także najwolniejsze, ponieważ spowalniają je złożone procedury, relacje własnościowo-prawne, oceny środowiskowe, decyzje finansowe i koordynacja z innymi projektami. W przypadku mostu nad Zatoką Kaštela opinia publiczna będzie więc słusznie śledzić nie tylko wizualizacje i prezentacje, ale także to, jak skutecznie instytucje będą prowadzić kolejne kroki.
Most nad Zatoką Kaštela jest więc już teraz czymś więcej niż zwycięzcą konkursu i architektonicznym obrazem, który dobrze wygląda na wizualizacjach. Jest testem zdolności przełożenia jednej wielkiej idei na wykonalny, zrównoważony i publicznie użyteczny projekt. Jeśli się powiedzie, Split i Kaštela zyskają nowe połączenie komunikacyjne, nową panoramę i nową przestrzeń publiczną nad morzem. Jeśli utknie w procedurach, pozostanie kolejnym efektownym obrazem niezrealizowanego potencjału infrastrukturalnego. Na razie jednak jasne jest, że konkurs przyniósł rozwiązanie, które otworzyło poważną dyskusję o przyszłym obliczu zatoki i o tym, jak północne wybrzeże Splitu mogłoby wreszcie otrzymać rolę urbanistyczną i komunikacyjną, na jaką od dawna zasługuje.
Źródła:- Ministerstwo Morza, Transportu i Infrastruktury – oficjalna publikacja o wsparciu rządu dla projektu „Nowy wjazd do Splitu” i jego kontekście komunikacyjnym- Jutarnji list – reportaż o decyzji konkursowej, liczbie nadesłanych prac, podstawowych gabarytach mostu i profilu żeglugowym- Dalmatinski portal – dane o szacowanych kosztach budowy i utrzymania oraz uzasadnienie wartości zwycięskiego rozwiązania- tportal – wcześniejsze zapowiedzi Hrvatske ceste dotyczące dalszych procedur projektowych i środowiskowych po wyborze rozwiązania mostowego- 3LHD – oficjalne informacje o studiu architektonicznym i jego portfolio projektów infrastrukturalnych i publicznych- Pipenbaher Consulting Engineers – oficjalne dane o firmie, specjalizacji w wymagających konstrukcjach i założeniu biura- Pipenbaher Consulting Engineers – oficjalne referencje firmy, w tym most Pelješac jako jeden z wyróżnionych projektów
Czas utworzenia: 3 godzin temu