Pont au-dessus de la baie de Kaštela : la solution gagnante ouvre un nouveau chapitre pour Split, Kaštela et toute l’agglomération
Le choix de la solution gagnante pour le nouveau pont au-dessus de la baie de Kaštela constitue l’un des moments d’infrastructure les plus importants pour la grande région de Split au cours des dernières années. Il s’agit d’une intervention qui n’est pas observée uniquement comme un autre ouvrage routier, mais comme une partie intégrante d’un réaménagement beaucoup plus vaste des transports et de l’espace urbain entre Split, Kaštela, Trogir, l’aéroport et l’autoroute A1. Selon la décision publiée après le concours international organisé par Hrvatske ceste, la première place a été remportée par le studio d’architecture zagrebois 3LHD et le bureau d’études slovène Pipenbaher Inženirji, l’équipe qui a proposé un pont d’environ 1 600 mètres de long avec deux pylônes élancés et une travée centrale de 400 mètres. Cela a mis fin à une importante étape du concours, tout en ouvrant en même temps une nouvelle phase de débat sur ce que devrait être la future entrée nord de Split, sur les bénéfices de circulation que le projet pourrait apporter et sur la manière dont il influencera la silhouette et l’identité de la baie de Kaštela.
L’emplacement même du pont explique pourquoi l’intérêt pour ce projet est si grand. Depuis des années, la baie de Kaštela est l’une des zones de transport et de logistique les plus chargées de la côte croate. C’est là que se croisent les besoins quotidiens des habitants, le trafic touristique vers Split et Trogir, les axes vers l’aéroport Sveti Jeronim, les flux vers le port de ferry, les fonctions industrielles du port nord et de l’infrastructure énergétique, ainsi que les plans de développement à long terme liés à Kopilica et à la transformation de la partie nord de la ville. C’est précisément pour cette raison que le nouveau pont n’est pas conçu comme une construction isolée, mais comme un segment clé du projet « Nouvelle entrée à Split – nœud de Vučevica (A1) – tunnel de Kozjak – nœud sur la DC8 – port de ferry de Split », un axe de transport stratégique auquel le gouvernement de la République de Croatie avait déjà accordé auparavant un soutien institutionnel. En pratique, cela signifie que le pont n’est pas envisagé seulement à travers la question de l’architecture et de l’ingénierie, mais à travers sa capacité à désengorger les accès existants à la ville et à ouvrir une nouvelle logique de déplacement dans toute l’agglomération.
Une nouvelle entrée dans la ville et une autre lecture de la circulation sur la côte nord
L’une des valeurs fondamentales du projet gagnant réside dans le fait qu’il reconnaît le pont comme un nouvel axe spatial, et non seulement comme une traversée technique au-dessus de la mer. Pour un grand nombre de personnes qui arrivent à Split depuis Trogir, Kaštela ou l’aéroport, ce pont pourrait devenir le premier contact visuel fort avec la ville. En d’autres termes, le projet définit une nouvelle entrée nord à Split et change la manière dont la ville se lit depuis la direction de la baie. Au lieu de l’image fragmentée actuelle des zones industrielles, des installations côtières et des nœuds de circulation, la solution du concours tente d’établir un point d’arrivée clair et reconnaissable, une sorte de porte maritime de la future unité métropolitaine.
Une telle approche n’est pas dépourvue de poids urbanistique. Pendant des décennies, Split s’est développée avec un appui marqué sur la côte sud, le noyau historique et le front de mer tourné vers l’aquatorium ouvert. Le côté nord de la ville, bien qu’important du point de vue de la circulation et de l’économie, est en grande partie resté marqué par le service infrastructurel, le chemin de fer, les fonctions portuaires et l’héritage industriel. Le pont au-dessus de la baie de Kaštela porte donc aussi en lui une dimension symbolique : il ne relie pas seulement deux rives, mais déclenche potentiellement une nouvelle valorisation d’un espace qui a longtemps été traité comme l’arrière-plan de la ville. Si ce processus se poursuit à travers les documents de planification et les interventions d’accompagnement, la rive nord de la baie pourrait progressivement devenir une nouvelle façade urbaine de la grande région de Split.
Deux pylônes comme nouvelle silhouette de la baie
L’identité visuelle du projet gagnant s’appuie sur deux pylônes de 157 mètres de haut. Leur forme élancée et facettée est l’un des éléments les plus visibles de la solution, et les auteurs l’interprètent comme une réinterprétation contemporaine de la structure cristalline du calcaire dalmate, un matériau profondément inscrit dans l’identité de Split et dans son histoire bâtie. C’est là aussi que réside l’ambition architecturale la plus importante du projet : créer une construction qui sera reconnaissable, mais non arbitrairement monumentale ; puissante dans sa silhouette, mais suffisamment épurée pour ne pas apparaître comme une intrusion agressive dans le paysage sensible de la baie.
Dans le contexte croate, une telle approche est immédiatement comparée aux grands ponts qui sont devenus en même temps des symboles de l’espace où ils se trouvent. Toutefois, dans le cas de la baie de Kaštela, la tâche est plus sensible qu’il n’y paraît à première vue. Il s’agit d’un espace où se trouvent dans le même cadre le Split historique, Kaštela, les complexes industriels, les grues portuaires, les navires, les terminaux et le large profil du Kozjak. C’est pourquoi chaque nouvel accent vertical est nécessairement aussi une déclaration urbanistique. Le projet gagnant compte manifestement sur le fait que les pylônes deviendront précisément le nouveau signe distinctif de la rive nord, tout en cherchant à conserver une impression de finesse et de discipline constructive afin que le pont garde la bonne mesure par rapport au panorama.
Selon les descriptions disponibles de la solution du concours, les pylônes s’élèvent de la mer et se rejoignent au-dessus de la structure de la chaussée, assumant ainsi un rôle statique et esthétique reconnaissable. Une telle composition donne au pont une silhouette très nette et suggère en même temps une ambitieuse intention structurelle. Dans le public, la thèse est déjà apparue selon laquelle le pont, précisément en raison de son apparence et de sa position, pourrait devenir l’un des nouveaux points emblématiques de la Dalmatie. Que cela se produise réellement dépendra aussi des phases ultérieures de conception, des détails d’exécution, de la matérialisation et du rapport final à l’espace élargi, mais il est déjà clair qu’il ne s’agit pas ici d’un objet de circulation neutre dépourvu d’identité.
Le pont comme voie de circulation, mais aussi comme espace public au-dessus de la mer
L’un des éléments qui ont distingué la solution du concours de la concurrence est le traitement du pont comme espace public. En plus de quatre voies de circulation, le projet prévoit également des corridors piétons et cyclables placés du côté extérieur du pont et abaissés sous le niveau de la chaussée principale. Les auteurs veulent ainsi obtenir un double effet : protéger les usagers du bruit, des rafales de vent et des phares des véhicules, tout en leur permettant une expérience directe de la baie, de la mer et du panorama urbain. Dans certains élargissements, surtout dans la zone des pylônes, des belvédères et des points d’arrêt sont prévus, de sorte que le pont cesse d’être uniquement un lieu de passage et devient un espace de séjour.
Il s’agit là d’une avancée encore relativement rare dans les projets d’infrastructure nationaux. En règle générale, les grands ponts sont conçus exclusivement selon une logique de circulation et de sécurité, tandis que les fonctions piétonnes ou cyclables sont secondaires ou totalement absentes. Ici, la situation est inversée : la dimension récréative n’est pas un simple ajout, mais une partie intégrante de l’identité du projet. Dans les descriptions publiques, le pont est également mentionné comme une sorte de « piste de remise en forme » au-dessus de la mer, avec quatre belvédères qui pourraient aussi servir de lieux de rassemblement pendant des régates, des événements sportifs ou d’autres moments de masse dans la ville. Un tel concept s’inscrit dans la tendance contemporaine selon laquelle les grandes infrastructures ne sont plus nécessairement des systèmes techniques fermés, mais peuvent aussi avoir une fonction sociale et urbaine.
Bien entendu, seule une élaboration plus détaillée du projet montrera dans quelle mesure cet aspect public sera réalisable et sûr, surtout dans des conditions de vents forts, de charges estivales et de forte fréquence de trafic. Mais la seule proposition du concours montre déjà l’ambition de ne pas réduire la traversée de la baie à quelques minutes de conduite en voiture, mais d’ouvrir aussi le pont aux piétons et aux cyclistes comme nouveau corridor expérientiel entre les deux rives.
Concept d’ingénierie : structure élancée et conditions de construction exigeantes
Du point de vue structurel, il s’agit d’un pont à haubans avec une travée centrale de 400 mètres. Selon les descriptions publiquement disponibles, les haubans sont organisés sur un seul plan central, ce qui permet une structure de chaussée très élancée et une silhouette visuellement épurée. Une telle solution définit aussi clairement l’axe de navigation et laisse un espace suffisamment ouvert et lisible pour le trafic maritime. Les rapports médiatiques indiquent également qu’un passage navigable libre est prévu sous le pont pour les navires accostant au port nord et au terminal INA, ce qui montre encore davantage à quel point le projet devait concilier les exigences routières, maritimes et de sécurité.
C’est précisément cette combinaison de fonctions infrastructurelles qui rend le projet particulièrement exigeant. La baie de Kaštela n’est pas seulement un espace paysager attractif, mais aussi un système portuaire et de circulation sérieux avec ses propres règles, limitations et sensibilités. Le pont doit donc satisfaire à toute une série de critères : de la stabilité dans des conditions de vents forts et violents à la résistance sismique, en passant par la maintenance à long terme dans un environnement marin agressif. Dans les descriptions du projet gagnant, il est particulièrement souligné qu’une grande attention a été accordée à la stabilité aérodynamique et à la sécurité sismique, ce qui n’est pas seulement une remarque formelle, mais une nécessité pour une construction d’une telle portée et d’un tel emplacement.
Les estimations de coûts attirent également une attention supplémentaire. Selon les données publiées issues de la procédure du concours, le coût estimé de la construction s’élève à environ 223 millions d’euros, tandis que la maintenance pendant la durée de vie prévue de cent ans est estimée à environ 125,1 millions d’euros. Ces chiffres montrent à eux seuls qu’il s’agit d’un projet de première division infrastructurelle qui, s’il est réalisé, exigera une discipline financière à long terme, un phasage clair et une planification précise. Ils rappellent en même temps que la question du pont n’est plus seulement une question d’attractivité architecturale, mais aussi de la capacité de l’État et de l’investisseur à mener un grand projet sans improvisation.
Industrie régionale et effets économiques possibles
La partie du récit du concours qui ouvre la possibilité d’une implication plus forte de la production locale et régionale est particulièrement intéressante. Selon le concept présenté, les sections en acier du pont pourraient être fabriquées dans le chantier naval de Split, tandis que certains éléments en béton pourraient être produits à Kaštela. Une telle approche a plusieurs niveaux de signification. Premièrement, elle réduit le besoin de longues routes de transport et les émissions qui y sont liées. Deuxièmement, elle lie le projet à la base industrielle existante de l’espace dans lequel il naît, de sorte que l’infrastructure n’est pas imposée comme quelque chose d’extérieur, mais utilise les capacités de production locales. Troisièmement, une telle organisation peut ouvrir des bénéfices économiques supplémentaires pour la région élargie, surtout si une plus grande partie de la préparation et de la préfabrication parvient réellement à être localisée.
Il ne faut cependant pas romantiser les effets d’un seul projet ni proclamer à l’avance une renaissance industrielle. Mais le fait est que les grands ponts entraînent traditionnellement une vaste chaîne d’activités : depuis la conception et les recherches géotechniques, en passant par la fabrication des éléments et la logistique, jusqu’à la supervision, la maintenance et l’infrastructure communale d’accompagnement. Dans le cas de Split et de Kaštela, cela est d’autant plus important que le pont apparaît dans un espace qui a vécu pendant des décennies grâce à des systèmes industriels puissants, mais changeants. Si le projet est mené avec réflexion, il pourrait créer une synergie entre l’infrastructure contemporaine et les compétences locales qui existent encore dans la région.
Pourquoi le choix de 3LHD et de Pipenbaher est important
Le choix de l’équipe d’auteurs porte lui aussi son propre poids. Le studio 3LHD figure parmi les bureaux d’architecture croates les plus connus lorsqu’il s’agit de projets agissant simultanément dans les domaines de l’architecture, de l’urbanisme, du design et de l’espace public. Dans la région de Split, leur signature est déjà bien connue, ce qui donne au choix une résonance locale supplémentaire. D’autre part, Pipenbaher Inženirji est spécialisé dans les ponts de grande portée et les structures d’ingénierie exigeantes, et son fondateur Marjan Pipenbaher est particulièrement reconnu dans le grand public comme le concepteur du pont de Pelješac. Sur le site officiel de l’entreprise, le pont de Pelješac figure parmi les références, tandis que l’entreprise elle-même souligne qu’elle fournit des services spécialisés de conception de ponts de grande portée et d’autres structures complexes.
Cette combinaison d’expérience architecturale et de construction de ponts a probablement été l’une des raisons pour lesquelles le jury du concours a évalué la solution comme la meilleure. Dans les grands projets d’infrastructure, c’est précisément la collaboration entre architectes et ingénieurs structurels qui décide si le résultat final sera seulement techniquement correct ou s’il aura aussi une valeur publique, symbolique et spatiale. Dans le cas de la baie de Kaštela, cette combinaison était particulièrement importante, car il fallait proposer un pont qui ne soit ni une simple sculpture ni une simple construction utilitaire, mais un objet capable de répondre au contexte complexe de l’espace.
Ce qui suit après le concours
Bien que la solution gagnante ait déjà attiré l’attention du public, il est important de souligner que le concours ne signifie pas le début prochain de la construction. Selon les annonces antérieures de Hrvatske ceste, après le choix de la solution conceptuelle optimale suivent d’autres procédures de projet et environnementales, y compris l’élaboration d’une étude d’impact sur l’environnement ainsi que d’autres étapes sans lesquelles une intervention aussi exigeante ne peut pas atteindre la phase d’exécution. Cela signifie que l’aspect final, les détails techniques, la dynamique et la structure financière du pont passeront encore par plusieurs niveaux de vérification, d’harmonisation et de procédures administratives.
C’est précisément là que réside aussi le poids politique du projet. Split et l’agglomération élargie vivent depuis des années avec des pressions chroniques sur la circulation, en particulier au pic de la saison touristique, lorsque les accès existants à la ville atteignent leurs limites de résistance. C’est pourquoi on attend de chaque grand projet d’infrastructure de transport à la fois une solution rapide et un progrès visible. Mais l’expérience montre que ce sont précisément les interventions les plus attractives qui sont souvent aussi les plus lentes, car elles sont ralenties par des procédures complexes, des relations de propriété et de droit, des évaluations environnementales, des décisions financières et la coordination avec d’autres projets. Dans le cas du pont au-dessus de la baie de Kaštela, le public suivra donc à juste titre non seulement les visuels et les présentations, mais aussi l’efficacité avec laquelle les institutions conduiront les étapes suivantes.
Le pont au-dessus de la baie de Kaštela est donc déjà plus qu’un gagnant de concours et qu’une image architecturale qui rend bien dans les visualisations. C’est un test de la capacité à traduire une grande idée en un projet réalisable, durable et utile au public. S’il réussit, Split et Kaštela obtiendront une nouvelle liaison de transport, une nouvelle silhouette et un nouvel espace public au-dessus de la mer. S’il se bloque dans les procédures, il restera encore une image impressionnante d’un potentiel d’infrastructure non réalisé. Pour l’instant, il est toutefois clair que le concours a apporté une solution qui a ouvert un débat sérieux sur le futur visage de la baie et sur la manière dont la côte nord de Split pourrait enfin obtenir le rôle urbanistique et de transport qu’elle mérite depuis longtemps.
Sources :- Ministère de la Mer, des Transports et des Infrastructures – publication officielle sur le soutien du gouvernement au projet « Nouvelle entrée à Split » et à son contexte de transport- Jutarnji list – compte rendu de la décision du concours, du nombre de travaux reçus, des dimensions de base du pont et du profil de navigation- Dalmatinski portal – données sur les coûts estimés de construction et de maintenance ainsi qu’explication de la valeur de la solution gagnante- tportal – annonces antérieures de Hrvatske ceste sur les procédures ultérieures de projet et d’environnement après la sélection de la solution du pont- 3LHD – informations officielles sur le studio d’architecture et son portefeuille de projets d’infrastructure et d’espaces publics- Pipenbaher Consulting Engineers – données officielles sur l’entreprise, sa spécialisation dans les structures exigeantes et la création du bureau- Pipenbaher Consulting Engineers – références officielles de l’entreprise, y compris le pont de Pelješac comme l’un des projets mis en avant
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