Rekordna 2025. za svjetske zračne luke ne jamči mirnu 2026.: rast putnika sudara se s geopolitičkim rizicima
Globalna avijacija u 2025. godini došla je do brojke koja se još donedavno činila kao simbol potpune normalizacije nakon pandemijskih poremećaja. Airports Council International, krovna udruga svjetskih zračnih luka, procijenio je da je globalni putnički promet dosegnuo oko 9,8 milijardi putnika, čime je sektor ne samo nadoknadio gubitke iz kriznih godina nego i prešao pretpandemijsku razinu. U toj slici oporavka posebno se isticao Bliski istok, regija koja je posljednjih desetljeća izgradila model zračnog povezivanja temeljen na velikim transfernim čvorištima, snažnim nacionalnim prijevoznicima i geografskom položaju između Europe, Azije i Afrike. Upravo zato najnovije napetosti u Perzijskom zaljevu i širem bliskoistočnom prostoru više nisu tek regionalna sigurnosna tema. One su postale pitanje globalne povezanosti, raspoloživosti kapaciteta, troškova poslovanja i pouzdanosti cijelog lanca zračnog prometa.
ACI World je još krajem siječnja 2026. objavio prognozu prema kojoj bi svjetski putnički promet ove godine trebao dosegnuti 10,2 milijarde putnika. Takva procjena počiva na pretpostavci da će se potražnja nastaviti širiti, osobito na tržištima Azije, Bliskog istoka i dugolinijskog međunarodnog prometa. No zrakoplovna industrija posluje u sustavu u kojem i lokalizirani sigurnosni poremećaj može izazvati globalne posljedice. Kada se ograničenja, upozorenja regulatora, promjene ruta i smanjeni redovi letenja istodobno počnu prelijevati preko nekoliko ključnih čvorišta, pitanje više nije hoće li promet formalno rasti, nego po kojoj cijeni, uz kakvu pouzdanost i s koliko otpornosti na novi šok.
Zašto su Dubai, Doha i Abu Dhabi važni daleko izvan regije
Razlog zbog kojega se svaka ozbiljnija nestabilnost oko Dubaija, Dohe i Abu Dhabija prati s posebnom pozornošću leži u samoj arhitekturi suvremenog zračnog prometa. Ta tri grada nisu važna samo za putovanja prema Zaljevu. Oni su međukontinentalne raskrsnice kroz koje se preusmjerava golem broj putnika između Europe i Azije, Europe i Australije, Afrike i Dalekog istoka te brojnih sekundarnih tržišta koja nemaju dovoljno izravnih veza. Kada takvi hubovi rade uredno, putnik često i ne primjećuje koliko sustav ovisi o njima. Kada dođe do poremećaja, posljedice se vide u valovima: od kašnjenja i otkazivanja, preko produljenih ruta i skupljeg goriva, do manjka slobodnih sjedala na alternativnim pravcima.
Brojke iz 2025. to dodatno potvrđuju. Dubai International objavio je da je lani imao 95,2 milijuna putnika, što je najviše u povijesti te zračne luke i ujedno najviši godišnji međunarodni putnički promet koji je zabilježila neka zračna luka. Hamad International u Dohi izvijestio je da je u 2025. opslužio 54,3 milijuna putnika, dok je Abu Dhabi Airports objavio da je kroz svojih pet zračnih luka imao više od 33 milijuna putnika, pri čemu je Zayed International dosegnuo 32,5 milijuna i nametnuo se kao jedan od najbrže rastućih velikih aerodroma u regiji. To nisu samo impresivni rezultati na papiru. To su pokazatelji koncentracije prometa na nekoliko točaka čiji poremećaj trenutačno postaje međunarodni problem.
Važno je naglasiti i da se rast tih čvorišta nije temeljio samo na turističkom prometu. Dubai, Doha i Abu Dhabi razvijali su istodobno putničke, cargo i tranzitne operacije, a njihove kompanije gradile su mreže koje često spajaju gradove bez izravne alternativne veze. Zbog toga svaki sigurnosni rizik, produženje vremena leta ili ograničenje zračnog prostora ima širi učinak od pukog smanjenja lokalnog prometa. U pitanju su konekcije koje hrane čitave mreže, rasporedi posada, iskorištenost flote, slotovi na udaljenim tržištima i planovi putovanja za milijune putnika koji kroz regiju samo prolaze.
Rekordna godina nije uklonila stare slabosti sustava
Podatak o 9,8 milijardi putnika u 2025. lako može stvoriti dojam da je globalna avijacija ušla u razdoblje stabilnog i linearnog rasta. Međutim, već sama ACI-jeva dugoročna prognoza upozorava da rast nije isto što i otpornost. Više putnika znači veći pritisak na infrastrukturu, sigurnosne procedure, raspoloživost zrakoplova, opskrbne lance i upravljanje zračnim prostorom. U stabilnim okolnostima to su izazovi koji se rješavaju investicijama i boljom koordinacijom. U kriznim okolnostima oni se pretvaraju u poluge koje ubrzavaju poremećaj.
Sektor pritom već neko vrijeme živi s nizom strukturnih ograničenja. Proizvođači zrakoplova kasne s isporukama, pojedine kompanije i dalje imaju problema s motorima i održavanjem, a brojni aerodromi u vršnim razdobljima rade na granici kapaciteta. Kada se tome doda geopolitički rizik u regiji kroz koju prolazi velik dio dugolinijskog prometa, prostor za improvizaciju postaje vrlo uzak. Zrakoplovna industrija može podnijeti kratkotrajni poremećaj. Mnogo teže podnosi dugotrajnu neizvjesnost u kojoj prijevoznici moraju tjednima ili mjesecima živjeti s promjenama ruta, dodatnim troškovima i stalnim prilagođavanjem reda letenja.
Upravo to je razlog zbog kojega se pitanje 2026. ne može svesti na jednostavnu dilemu hoće li putnika biti više ili manje nego lani. Moguće je da ukupna godišnja brojka i dalje ostane visoka, a da kvaliteta operacija istodobno oslabi. Drugim riječima, industrija može rasti i u uvjetima veće nestabilnosti, ali takav rast postaje skuplji, osjetljiviji i manje predvidiv. Za poslovne putnike, turiste, zračne luke i prijevoznike razlika između nominalnog rasta i operativne pouzdanosti često je važnija od same headline brojke.
Što trenutačno govore službena upozorenja i operativne obavijesti
Najvažniji signal da zabrinutost nije teorijska dolazi od regulatora i samih prijevoznika. Europska agencija za sigurnost zračnog prometa, EASA, tijekom ožujka i travnja 2026. više je puta produljivala Conflict Zone Information Bulletin za zračni prostor Bliskog istoka i Perzijskog zaljeva. Takva upozorenja sama po sebi ne znače potpunu obustavu prometa, ali jasno pokazuju da se rizik procjenjuje kao dovoljno ozbiljan da zahtijeva pojačan oprez, detaljnu procjenu ruta i kontinuirano prilagođavanje operacija. U praksi to znači više zaobilaženja, duže letove, promjene koridora i veći operativni pritisak na kompanije koje pokušavaju očuvati raspored.
I zračni prijevoznici otvoreno potvrđuju da normalizacija još nije potpuna. Qatar Airways je početkom travnja objavio postupnu obnovu reda letenja prema više od 120 odredišta do sredine svibnja, uz napomenu da svi letovi iz Dohe i prema Dohi i dalje ovise o posebno koordiniranim koridorima i da su podložni promjenama zbog operativnih, regulatornih i sigurnosnih okolnosti. Etihad je još u ožujku govorio o ograničenom nastavku komercijalnog reda letenja, dok Emirates na svojim službenim stranicama i dalje upozorava putnike da redovito provjeravaju status letova i izmjene rezervacija. Sama potreba za takvim upozorenjima pokazuje da se promet nastavlja, ali ne u uvjetima pune rutinske predvidivosti na kakvu su se putnici navikli u razdobljima stabilnosti.
To je ključno za razumijevanje rizika u 2026. godini. Problem nije samo u mogućnosti potpunog zatvaranja pojedinog zračnog prostora, nego i u dugotrajnom radu u režimu povišene nesigurnosti. Takav režim iscrpljuje operativne rezerve. Ako letovi traju dulje, raste potrošnja goriva. Ako se koridori sužavaju, smanjuje se fleksibilnost planiranja. Ako se redovi letenja neprestano mijenjaju, raste trošak za kompanije i neizravni trošak za putnike, od propuštenih veza do skupljih karata i slabije raspoloživosti sjedala.
Gorivo, osiguranje i vrijeme leta: skriveni troškovi geopolitičke krize
Kad se govori o utjecaju bliskoistočnih napetosti na avijaciju, najvidljiviji su otkazani ili preusmjereni letovi. No za industriju su često još važniji oni troškovi koji ostaju manje vidljivi krajnjem putniku. Zrakoplovi koji moraju zaobilaziti određene zone troše više goriva i dulje su u zraku, što smanjuje dnevnu iskorištenost flote. Veća geopolitička napetost u pravilu podiže i cijenu osiguranja, a kada se istodobno zaoštri situacija oko ključnih energetskih pravaca, raste i rizik skupljeg mlaznog goriva. U takvim okolnostima i nominalno puna potražnja može postati manje profitabilna.
Dodatni je problem to što su bliskoistočni hubovi desetljećima gradili konkurentsku prednost upravo na efikasnosti. Model velikih mrežnih prijevoznika oslanja se na precizno usklađene valove dolazaka i odlazaka, kratka vremena presjedanja i visoku točnost. Ako se taj mehanizam poremeti, gubitak nije samo u jednom letu nego u čitavom nizu povezanih rotacija. Jedno kašnjenje u Dohi ili Dubaiju može se prenijeti na let prema Europi, dalje na povratnu rotaciju prema Aziji, a zatim i na raspoloživost zrakoplova za sljedeći dan. Što je mreža gušća, to je i osjetljivija na ponavljajuće šokove.
Tu se otvara i šire gospodarsko pitanje. Bliski istok nije samo prostor tranzita, nego i važna veza za cargo, farmaceutske pošiljke, e-trgovinu, visoko vrijednu robu i vremenski osjetljive isporuke. Ako se putnički i teretni promet preusmjeravaju, kašnjenja i dodatni troškovi ne ostaju u granicama aviokompanija. Oni se prelijevaju na turizam, trgovinu, konferencijsku industriju, izvoznike i potrošače. Zato je procjena rizika za 2026. zapravo procjena otpornosti mnogo šireg gospodarskog sustava.
Može li industrija ipak održati rast
Unatoč svemu, bilo bi prejednostavno zaključiti da je globalna avijacija već ušla u novu krizu usporedivu s pandemijom. Potražnja za putovanjima i dalje je snažna, a ACI-jeve projekcije pokazuju da strukturalni trend rasta nije nestao. Putnici i kompanije u više su navrata pokazali da se zračni promet može relativno brzo prilagoditi promjenama, osobito kada postoji dovoljno alternativnih tržišta i kada veliki prijevoznici mogu premještati kapacitete. Činjenica da Qatar Airways, Emirates i Etihad nisu obustavili poslovanje, nego ga prilagođavaju, govori da sustav zasad i dalje traži način da očuva mrežu, makar u reduciranom ili fleksibilnijem obliku.
Međutim, održati rast nije isto što i očuvati isti poslovni model bez posljedica. Ako sigurnosna neizvjesnost potraje, vjerojatniji je scenarij sporijeg rasta, viših cijena karata na pogođenim pravcima, selektivnog rezanja frekvencija i jačanja alternativnih transfernih točaka izvan najizloženijih zona. Dio prometa može se preliti prema Istanbulu, europskim hubovima ili azijskim čvorištima, ali takva preraspodjela ne događa se bez trenja. Slotovi, kapacitet terminala, raspoloživi zrakoplovi i već unaprijed prodane karte ograničavaju brzinu kojom se sustav može preusmjeriti.
Drugim riječima, 2026. još uvijek može završiti s rastom ukupnog broja putnika, ali to ne bi automatski značilo da su se sadašnji rizici pokazali nevažnima. Mnogo je realnije očekivati da će konačni rezultat, ako ostane pozitivan, biti postignut uz veće troškove i manju operativnu udobnost nego što su to prognoze na početku godine sugerirale. Za industriju koja je tek nedavno dosegla nove rekorde, to je važna razlika: broj putnika može ostati visok, a kvaliteta i ekonomika tog rasta istodobno slabiti.
Što će odlučiti ishod 2026. godine
Sudbina ove godine za svjetsku avijaciju ovisit će ponajprije o trajanju i intenzitetu sigurnosne nestabilnosti. Ako se situacija stabilizira i regulatorna upozorenja počnu povlačiti, bliskoistočni hubovi i njihovi prijevoznici imaju dovoljno iskustva, infrastrukture i tržišne snage da ponovno ubrzaju. Ako se, međutim, kriza produlji ili se ciklički vraća u valovima, industrija će se suočiti s kumulativnim učinkom viših troškova, smanjene pouzdanosti i promijenjenog ponašanja putnika. U takvom scenariju više ne bi bilo presudno samo koliko je letova otkazano, nego koliko dugo sustav mora živjeti s neizvjesnošću kao novim normalnim stanjem.
Za sada službeni podaci i obavijesti upućuju na dvoznačnu sliku. S jedne strane, 2025. je doista bila rekordna godina i globalna potražnja nije nestala. S druge, regulatorna upozorenja, ograničeni redovi letenja i postupna, a ne potpuna obnova operacija jasno pokazuju da 2026. nije krenula po idealnom scenariju koji su mnogi početkom godine očekivali. U industriji koja ovisi o povjerenju, točnosti i neprekinutoj povezanosti, upravo je ta kombinacija rekordne potražnje i povišenog rizika najveći paradoks trenutka. Rekordi iz 2025. pokazali su koliko je svjetska avijacija ponovno snažna, ali događaji u 2026. podsjećaju da je i dalje duboko ranjiva ondje gdje se globalne mreže sudare s geopolitikom.
Izvori:- Airports Council International (ACI World) – prognoza da je globalni putnički promet u 2025. dosegnuo 9,8 milijardi te da bi u 2026. mogao narasti na 10,2 milijarde (link)
- ACI World – biannual global air travel demand update s procjenom razine prometa i usporedbom s 2019. godinom (link)
- ACI World – izvršni sažetak prognoze 2025.–2054. s navodom da je 2025. završena na oko 9,8 milijardi putnika, uz potvrdu koja se očekuje u srpnju 2026. (link)
- Dubai Airports – službeni podaci o 95,2 milijuna putnika u Dubai Internationalu tijekom 2025. godine (link)
- Hamad International Airport – službeni pregled operativnih rezultata za 2025., uključujući 54,3 milijuna putnika (link)
- Abu Dhabi Airports – službeni podaci o više od 33 milijuna putnika u 2025. i 32,5 milijuna putnika kroz Zayed International (link)
- EASA – Conflict Zone Information Bulletin za zračni prostor Bliskog istoka i Perzijskog zaljeva, s produljenjima tijekom ožujka i travnja 2026. (link)
- Qatar Airways – službene obavijesti o postupnoj obnovi reda letenja i operacijama kroz posebno koordinirane koridore (link)
- Etihad Airways – službena objava o ograničenom nastavku komercijalnog reda letenja nakon poremećaja u regiji (link)
- Emirates – službene obavijesti o aktualnim promjenama letova i potrebi provjere statusa putovanja (link)
Kreirano: utorak, 14. travnja, 2026.
Pronađite smještaj u blizini