IATA traži reviziju europskog sustava trgovanja emisijama: upozorenje Bruxellesu da klimatska politika ne smije potkopati zračnu povezanost Europe
Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika IATA zatražilo je 19. ožujka 2026. od Europske unije da preispita svoj Sustav trgovanja emisijskim jedinicama, poznat kao EU ETS, uz poruku da sadašnji model za zrakoplovstvo nosi ozbiljan rizik za konkurentnost europskih prijevoznika, povezanost kontinenta i otpornost gospodarstva. U središtu zahtjeva nije odbacivanje klimatskih ciljeva, nego promjena pristupa: IATA tvrdi da dekarbonizacija zračnog prometa mora ostati ambiciozna, ali i ekonomski održiva, posebno u trenutku kada se Europa suočava s geopolitičkom nestabilnošću, poremećajima u opskrbnim lancima i rastućim pritiskom na industrijsku konkurentnost.
U udruženju smatraju da je revizija EU ETS-a prilika da Bruxelles uskladi klimatsku politiku sa stvarnim uvjetima na globalnom tržištu. Glavna poruka je da Europa ne bi smjela stvarati paralelne ili preklapajuće sustave koji zrakoplovnim kompanijama povećavaju troškove, a pritom ne donose proporcionalno veći učinak na smanjenje emisija. IATA zato predlaže četiri smjera: potpunu primjenu globalnog sustava CORSIA za međunarodne letove, prilagodbu pravila za održivo zrakoplovno gorivo kroz model „book-and-claim“, vraćanje većeg dijela prihoda od ETS-a natrag u dekarbonizaciju sektora te uravnoteženje klimatske politike s pitanjima otpornosti i tržišne utakmice.
Spor nije oko cilja, nego oko načina
Rasprava koja se sada otvara ne svodi se na klasičan sukob ekologije i industrije. IATA u svojoj najnovijoj objavi naglašava da zračni promet ostaje privržen cilju neto nulte emisije ugljikova dioksida do 2050. godine, ali upozorava da troškovni i regulatorni okvir mora biti postavljen tako da kompanije mogu ulagati u stvarna rješenja, a ne samo u ispunjavanje sve složenijih administrativnih obveza. Prema riječima glavnog direktora IATA-e Willieja Walsha, europska politika prema zrakoplovstvu mora jačati konkurentnost dok istodobno gura sektor prema dekarbonizaciji, a revizija EU ETS-a trebala bi biti prilika za fokus na troškovno učinkovito smanjenje emisija.
To je važno i zato što se europsko zrakoplovstvo ne natječe samo unutar Europske unije. Veliki prijevoznici iz Europe izravno su izloženi konkurenciji kompanija iz Zaljeva, Turske, Azije i drugih tržišta koja nemaju isti regulatorni teret. Kada se troškovi ugljika, održivog goriva, izvještavanja i usklađivanja zbroje, pitanje više nije samo koliko će let poskupjeti, nego hoće li europske kompanije imati manje prostora za ulaganje u flotu, nove tehnologije i mrežu linija. Upravo u tome IATA vidi opasnost: ako se politički signal svede samo na novi trošak, a ne i na stvaranje uvjeta za tranziciju, Europa bi mogla oslabiti vlastitu prometnu i gospodarsku infrastrukturu.
Što je EU ETS i zašto je postao točka prijepora
EU ETS je glavni europski mehanizam određivanja cijene ugljika. U praksi to znači da operateri za emisije iz djelatnosti obuhvaćenih sustavom moraju predati emisijske jedinice, a dio njih kupuju na dražbama ili tržištu. U zrakoplovstvu je sustav godinama postojao uz određeni broj besplatnih jedinica, ali Europska komisija navodi da se ta besplatna dodjela za zračne prijevoznike postupno ukida te će biti potpuno ukinuta do 2026. godine. Komisija navodi i da je prijelaz postupan: slobodna dodjela smanjena je 2024., dodatno 2025., a od 2026. sektor prelazi na potpunu izloženost aukcijskom modelu.
Za zagovornike strože klimatske politike to je logičan korak jer cijena ugljika treba poticati smanjenje emisija i ulaganja u čišća rješenja. No za industriju to znači nagli rast troška u razdoblju u kojem su alternativna goriva još uvijek skupa, proizvodni kapaciteti ograničeni, a globalna pravila još nisu ujednačena. Upravo tu dolazi do razmimoilaženja: Bruxelles tvrdi da ETS ostaje ključan alat za smanjenje emisija, dok IATA smatra da sadašnji dizajn, posebno u kombinaciji s drugim europskim pravilima, može dovesti do preklapanja obveza i slabljenja konkurentnosti bez odgovarajuće klimatske koristi.
Zašto IATA traži punu primjenu CORSIA-e
Središnji element zahtjeva jest CORSIA, globalni sustav za kompenzaciju i smanjenje emisija iz međunarodnog zrakoplovstva koji djeluje u okviru Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva ICAO. ICAO navodi da je CORSIA prvi globalni tržišni mehanizam koji se primjenjuje na cijeli jedan sektor. Za razdoblje od 2024. do 2035. sustav se temelji na referentnoj razini od 85 posto emisija iz 2019., a države koje sudjeluju i operatori moraju pod određenim uvjetima nadoknađivati emisije iznad te razine.
Europska komisija istodobno ističe da je 2023. revidirana ETS direktiva upravo radi odgovarajuće provedbe CORSIA-e te da su 2025. donesena dodatna pravila za praćenje, izvješćivanje i verifikaciju emisija kako bi se taj sustav provodio unutar Europskog gospodarskog prostora. Komisija je u srpnju 2025. objavila i popis država koje se za potrebe europskog prava smatraju državama koje primjenjuju CORSIA-u za emisije u 2025. godini.
IATA, međutim, tvrdi da Europska unija i dalje ne provodi CORSIA-u u cijelosti za sve međunarodne letove, uključujući i letove unutar Europskog gospodarskog prostora, te upozorava da regionalna odstupanja, dodatni kriteriji i paralelne obveze mogu narušiti jedinstveni globalni okvir. Poanta njihova argumenta jest da zrakoplovstvo po prirodi nije lokalna ni regionalna djelatnost. Ako svaka velika jurisdikcija uvede vlastite posebne uvjete povrh globalnog modela, prijevoznici će se suočiti s fragmentiranim pravilima, različitim troškovima i većom pravnom nesigurnošću. U takvom scenariju, tvrdi IATA, okolišni učinak nije nužno veći, ali administrativni teret jest.
Održivo gorivo kao najveća nada, ali i najveći trošak
Posebno osjetljivo pitanje je održivo zrakoplovno gorivo, odnosno SAF. Europska komisija na svojim službenim stranicama navodi da je upravo SAF najsnažniji alat za smanjenje emisija ugljikova dioksida u zrakoplovstvu te da uredba ReFuelEU Aviation od 2025. propisuje obvezni udio takvog goriva u opskrbi na europskim zračnim lukama. Komisija navodi da je cilj za 2025. udio od 2 posto, za 2030. 6 posto, a dugoročno udjeli znatno rastu, uključujući i sintetička goriva.
Problem je u tome što je SAF i dalje višestruko skuplji od konvencionalnog kerozina, a njegova dostupnost još nije ni blizu razini potrebnoj za brzu i široku tranziciju. Europska komisija je krajem veljače 2025. objavila izvješće o razvoju tržišta SAF-a i zaključila da je industrija na putu da ispuni cilj od 2 posto za 2025., ali i da su za daljnji rast potrebni bolja sljedivost, veća transparentnost i manji administrativni teret. Drugim riječima, tržište se razvija, ali i dalje je krhko.
Zbog toga IATA traži uvođenje modela „book-and-claim“ u okviru EU ETS-a. Riječ je o sustavu u kojem se okolišna vrijednost kupnje SAF-a može evidentirati i priznati neovisno o tome je li gorivo fizički ukrcano baš u zračnoj luci iz koje konkretni zrakoplov polijeće. Industrija tvrdi da je takav pristup nužan jer proizvodnja i distribucija održivog goriva nisu ravnomjerno raspoređene po Europi. Bez te fleksibilnosti, veći i prometno jači hubovi imaju prednost, dok prijevoznici i regije udaljenije od glavnih opskrbnih točaka ulaze u nepovoljniji položaj. IATA zato zagovara model koji bi omogućio da se kupnja i ulaganje u SAF priznaju kroz transparentan i strogo nadziran sustav evidencije, bez dvostrukog računanja koristi.
Prihodi od ETS-a i pitanje tko plaća tranziciju
Još jedna ključna točka spora odnosi se na novac. IATA tvrdi da zrakoplovstvo u europski ETS ulazi s milijardama eura troška, ali da se premalo tog novca vraća u same mehanizme dekarbonizacije sektora. U objavi od 19. ožujka udruženje navodi da će zrakoplovni sektor između 2026. i 2030. morati predati gotovo 330 milijuna emisijskih jedinica te da će to državama članicama donijeti milijarde prihoda. Istodobno upozorava da je sadašnja potpora kroz sustav SAF dozvola ograničena i da, prema njihovoj procjeni, pokriva tek mali dio stvarnih potreba industrije u drugoj polovini ovog desetljeća.
Europska komisija potvrđuje da je za razdoblje 2024.-2030. iz zrakoplovnog dijela ETS-a rezervirano 20 milijuna emisijskih jedinica radi potpore uporabi alternativnih goriva. No sama Komisija u dokumentima o održivom prometnom investicijskom planu ističe i razmjere potrebnih ulaganja: prema službenom factsheetu, za usklađivanje s europskim ciljevima do 2035. potrebno je između 57 i 67 milijardi eura samo za održiva zrakoplovna goriva, dok su potrebe do 2050. još osjetno veće. To jasno pokazuje da pitanje više nije samo postoji li potpora, nego je li njezin opseg dovoljan u odnosu na zadani ritam tranzicije.
IATA stoga traži da se veći dio prihoda od ETS-a usmjeri natrag u zrakoplovstvo, prije svega u povećanje proizvodnje SAF-a, razvoj manje zrelih proizvodnih tehnologija i potporu uvođenju rješenja koja su danas još preskupa za komercijalnu primjenu. Njihova je logika jednostavna: ako sektor već plaća visoku cijenu ugljika, tada bi ta sredstva trebala ubrzati tehnologije koje emisije doista smanjuju. U suprotnom, ETS se u očima industrije lako pretvara u fiskalni instrument, a ne u alat tranzicije.
Konkurentnost Europe kao politički okvir rasprave
IATA svoj zahtjev ne smješta samo u okvir zrakoplovne politike, nego ga povezuje sa širom raspravom o europskoj konkurentnosti. U objavi se poziva na rastući skepticizam dijela europskih čelnika prema učincima pojedinih elemenata ETS-a na industrijsku snagu Unije, a kao referentnu točku navodi i Draghi-jevo izvješće o budućnosti europske konkurentnosti. Europska komisija na svojim stranicama doista ističe da je Draghi-jevo izvješće poslužilo kao važna podloga za raspravu o tome kako Europa može ojačati rast, smanjiti ovisnosti i provesti dekarbonizaciju bez daljnjeg slabljenja svojeg gospodarstva.
To je politički važan detalj jer pokazuje da IATA pokušava svoju poruku uklopiti u širi europski narativ: ne traži odustajanje od zelenih ciljeva, nego tvrdi da je pitanje troška, regulatorne složenosti i brzine provedbe postalo pitanje gospodarske otpornosti. U prijevodu, zračna povezanost nije samo usluga za putnike nego i infrastruktura za trgovinu, turizam, investicije i mobilnost radne snage. Ako europski prijevoznici budu opterećeni više od konkurenata, moguće posljedice neće se osjećati samo u bilancama aviokompanija nego i u regionalnoj povezanosti, cijeni putovanja i raspoloživosti linija.
Što slijedi u europskoj regulativi
Tijekom 2026. rasprava o ETS-u u zrakoplovstvu vjerojatno će dodatno jačati jer se sustav nalazi u osjetljivoj prijelaznoj fazi. Besplatne emisijske jedinice nestaju, obveze vezane uz SAF rastu, CORSIA ulazi u novu etapu primjene, a Europska komisija paralelno razvija sustav praćenja ne-CO2 učinaka zrakoplovstva koji se primjenjuje od 1. siječnja 2025. Komisija je pritom najavila i izvješće do kraja 2027. o rezultatima tog sustava te eventualni zakonodavni prijedlog za dodatno adresiranje ne-ugljičnih učinaka letenja.
To znači da je europski regulatorni okvir za zrakoplovstvo i dalje u pokretu. Za industriju je to razlog više za zabrinutost jer neizvjesnost sama po sebi nosi trošak: kompanije teže planiraju investicije, ugovore o gorivu, obnovu flote i mrežu linija kada ne znaju kakav će biti konačni regulatorni paket za nekoliko godina. S druge strane, iz perspektive europskih institucija upravo je sada trenutak da se učvrsti smjer prema dekarbonizaciji i da se ne odgađaju mjere koje trebaju imati učinak do 2030. godine.
Može li se pronaći sredina
Ključno pitanje nije treba li zrakoplovstvo plaćati cijenu emisija, nego kako oblikovati pravila da ona istodobno potiču ulaganja, ne stvaraju nepotrebna preklapanja i ne guraju europske operatere u slabiji položaj od globalne konkurencije. U tom smislu IATA-in zahtjev Bruxellesu otvara raspravu koja će biti sve važnija i izvan same avijacije: kako uskladiti klimatsku ambiciju s industrijskom politikom i strateškom autonomijom Europe.
Prema trenutačno dostupnim službenim podacima, Europska unija ne odustaje od ETS-a kao temeljnog instrumenta klimatske politike, niti od ReFuelEU Aviation kao glavnog motora za rast tržišta održivog goriva. No jednako je jasno da će stvarni uspjeh tih politika ovisiti o tome hoće li Europa u sljedećim godinama osigurati dovoljno proizvodnje SAF-a, dovoljno predvidiv regulatorni okvir i dovoljno povrata prihoda natrag u tranziciju. Ako u tome ne uspije, upozorenje IATA-e da bi klimatska pravila mogla oslabiti povezanost i konkurentnost europskog zrakoplovstva više neće biti samo industrijski prigovor, nego ozbiljno političko pitanje za Bruxelles.
Izvori:- IATA – službena objava od 19. ožujka 2026. o zahtjevu za reviziju EU ETS-a u zrakoplovstvu (link)- Europska komisija, Climate Action – pregled smanjenja emisija iz zrakoplovstva i najava sustava za ne-CO2 učinke od 2025. (link)- Europska komisija, Climate Action – pravila o besplatnoj dodjeli emisijskih jedinica i njihovu potpunom ukidanju za zrakoplovstvo do 2026. (link)- Europska komisija – objava o donošenju pravila za praćenje, izvješćivanje i verifikaciju emisija radi provedbe CORSIA-e od 4. lipnja 2025. (link)- EUR-Lex – Provedbena uredba Komisije (EU) 2025/1500 o popisu država koje se smatraju državama koje primjenjuju CORSIA-u za emisije u 2025. (link)- ICAO – službeni pregled sustava CORSIA kao globalnog tržišnog mehanizma za međunarodno zrakoplovstvo (link)- Europska komisija, Mobility and Transport – ReFuelEU Aviation i ciljevi za održivo zrakoplovno gorivo u EU-u (link)- Europska komisija – izvješće i pojašnjenja o provedbi ReFuelEU Aviation od 28. veljače 2025. (link)- Europska komisija – Sustainable Transport Investment Plan i procjene ulaganja potrebnih za SAF u Europi (link)- Europska komisija – stranica o Draghi-jevu izvješću o budućnosti europske konkurentnosti (link)
Kreirano: petak, 20. ožujka, 2026.
Pronađite smještaj u blizini